Il Tupolev, l’aereo militare russo precipitato nel Mar Nero mentre si dirigeva in Siria provocando la morte delle 92 persone a bordo, fra cui i componenti del coro dell’Armata russa, è il decimo velivolo coinvolto in una tragedia dei cieli di questo tipo in Russia dal 2009, con un bilancio totale di oltre 230 vittime. Tecnologia vetusta per questi aerei militari? A dare la sua testimonianza – in un’intervista di Laura Carcano per LaPresse – a titolo personale è Paolo Martin, ex pilota dell’Aeronautica militare e attualmente comandante presso una compagnia aerea commerciale. “Sul Tupolev ci sono salito a Sharm El Sheikh qualche anno fa. Era parcheggiato a fianco del mio aereo. Così andai in cabina di pilotaggio e trovai un quadrante con lancette vecchio stile. Rimasi colpito. Era tutto analogico anziché digitale come in altri velivoli. Non so se da allora ci sono stati aggiornamenti in quel modello, ma certo quella era già una tecnologia piuttosto vecchia“.
DOMANDA. Il Tupolev 154 alcuni commentatori lo hanno ritenuto troppo vetusto per restare in dotazione alle forze armate, anche se per il ministero russo parrebbe essere improbabile l’ipotesi di mandarlo in pensione, pur avendo dato lo stop ai voli dopo il disastro aereo. Lei questo aereo, da pilota lo conosce?
RISPOSTA. Certo, questo aereo militare russo è molto vecchio, ma come funzioni lo sanno i piloti russi. La questione della sostituzione degli aerei militari con modelli più nuovi è comunque sempre un problema politico, perché implica investimenti che potrebbero invece essere destinati ad altri usi civili.
D. Le statistiche sugli incidenti di un certo tipo di aereo cosa ci possono dire sulla tragedia dei giorni scorsi?
R. Il Tupolev 154 certo è un modello che ha avuto parecchi incidenti, ma ciò non lo rende automaticamente un aereo pericoloso. Quando volavo nell’aeronautica militare italiana pilotavo gli F-104 e anche per quegli aerei le statistiche segnalavano un certo tasso di incidenti. Ma io sono ancora qua a raccontarglielo…
D. Per la caduta del Tupolev si parla di possibile errore umano, ma l’equipaggio a bordo è stato descritto come di grande esperienza.Si tratta di persone particolarmente addestrate dal momento visto che sono professionisti delle forze armate?
R. Posso dire, avendo esperienza sia nell’aeronautica militare, sia nell’aviazione civile, che il pilota delle compagnie commerciali è addestratissimo. In ambito civile si fanno addestramenti e si sottopongono a esame i piloti con simulazioni di volo ogni 6 mesi. Si simulano perdite di motore in volo ad esempio. Situazioni che siamo addestrati a gestire riportando a terra l’aereo. Non so, nello specifico, se per il Tu -154 esista un simulatore e se chi lo pilota faccia questo tipo di esercitazioni.
D. La tesi dell’errore umano nel caso del Tupolev caduto a Natale in Russia la convince?
R. L’errore umano è sempre possibile, ma è anche una spiegazione che semplifica le cose, nel senso che non mette in discussione un sistema più complesso di responsabilità con implicazioni quindi più ampie. La caduta di un aereo in fase di salita comunque, se non intervengono fattori esterni è da considerarsi improbabile: in genere, è dovuta a una cattiva lettura delle strumentazioni o a un loro cattivo funzionamento. Ma questo è il caso di un velivolo che si schianta sulle montagne, più che di uno che precipita in acqua, come accaduto a Natale in Russia. Più probabile dunque parlare di errore umano senza il sopraggiungere di fattori esterni in fase di atterraggio che in quella di salita. Insomma, l’errore dell’uomo in salita, associato a fattori esterni come delle avarie, si configura generalmente come più probabile.
D. La pista più accreditata sembra essere quella di un errore del pilota, ma circola anche la tesi per cui si sarebbero rotti i flap delle ali dell’aereo e il velivolo sarebbe caduto perché ha perso la forza di sollevamento, cioè non c’era più la portanza necessaria, viaggiando a una velocità insufficiente a salire di quota. Lei che ne pensa?
R. In fase di atterraggio lo posso capire, ma in fase di decollo, come era per l’aereo russo caduto, il velivolo si trova in accelerazione e il flap si toglie, quindi accelerando viene retratto. Il flap, che aumenta la curvatura dell’ala e a velocità bassa crea una portanza superiore, viene estratto per decollare facendo aumentare la portanza dell’aereo, ma subito dopo il decollo i flap vengono ritratti, perché con la velocità che aumenta non servono e fanno resistenza. Quindi è difficile pensare che il pilota abbia tirato su i flap quando la velocità era ancora troppo bassa. Un avaria ai flap consiste nel fatto che non si retraggano o si retraggano parzialmente, ma in questo caso non si avrebbero comunque problemi di portanza. Il problema può essere di simmetria: cioè che il pilota tiri su i flap e uno su un’ala sale e l’ altro invece no. Ma esiste negli aerei in genere un dispositivo di blocco meccanico per cui se un flap si blocca anche l’altro non sale. Per mantenere la portanza su entrambe le ali. Se l’aereo non ha questo sistema, a bassa velocità, visto che parliamo dell’incidente del Tupolev, avvenuto a due minuti dal decollo, allora puo’ creare problemi di controllabilita’ del velivolo. L’errore del pilota che tira su i flap quando la velocità non è ancora quella giusta, invece, la vedo una cosa più difficile, anche se tutto è possibile.
D. Cosa è la portanza, spiegata a un profano?
R. Partiamo dalla domanda: perché l’aereo vola? Vola perché si crea sulla parte superiore dell’ala una depressione che risucchia l’aereo verso l’alto e che si forma per un principio fisico. All’aumentare della velocità diminuisce la pressione: l’ala curva nella parte superiore fa sì che l’aria, dovendo fare un percorso più lungo, aumenti la sua velocità. E aumentando la velocità diminuisce la pressione e quindi, sulla parte superiore dell’ala, si crea una depressione che risucchia l’aereo che così sta su.
D. E la tesi, fra le varie formulate sinora, di una cattiva qualità del carburante?
R. È una cosa possibile. In generale con un carburante inquinato ad esempio può spegnersi il motore.
D. Lei che idea si è fatto da quanto emerso sinora di questo incidente russo, con le autorità russe che paiono poi avere accantonato l’ipotesi terrorismo non esclusa precedentemente?
R. Io naturalmente non ho altri elementi se non quelli che leggo sugli organi di informazione. E saranno gli investigatori a dare risposte. Ma in un caso come questo posso pensare, ad esempio, anche al ghiaccio nel motore o sulle ali, ma solo se si vola con vento o pioggia o in presenza di nuvole e quindi di umidità e in presenza di basse temperature. Il ghiaccio modifica il profilo aerodinamico dell’ala. Ma l’incidente del Tupolev è avvenuto due minuti dopo il decollo, quindi un tempo troppo breve perché si formi del ghiaccio. A meno che il ghiaccio non fosse già presente sulle ali al momento del decollo, ma anche in questo caso mi sembra improbabile, perché è responsabilità del pilota assicurarsi che il velivolo non ne abbia e nel caso effettuare una procedura di sghiacciamento. Poi c’è la questione dei motori. Il Tupolev 154 ne ha 3 (tutti in coda) a differenza di aerei bimotori, ma non è detto che il terzo motore, se si rompono gli altri due, sia in grado di mantenere in volo l’aereo.
D. Pare poi non vi siano state comunicazioni da parte dei piloti di avarie o dichiarazioni di mayday… Lei che idea ha su questo?
R. Normalmente in caso di avaria la sequenza è quella di mantenere in volo il velivolo poi di mantenere la rotta ed infine di comunicare con gli enti del controllo aereo. Dato il breve tempo intercorso tra il decollo e lo schianto è probabile che i piloti fossero intenti a mantenere in volo l’aereo e quindi l’assenza di chiamate radio non è indicativa.
D. La prima scatola nera e’ stata analizzata e trovata anche la seconda. Quanto potrebbe volerci per arrivare alla fine delle indagini?
R. Dipende dallo stato delle scatole nere, ma in genere in questi casi i tempi non sono mai brevi. Comunque stiamo parlando di una indagine su un aereo russo caduto in territorio russo e in cui la gestione e le tempistiche dipendono dalle autorità di quel Paese.
