Un nuovo studio pubblicato su Nature propone un cambio di paradigma nella lotta contro il riscaldamento globale nel settore dell’aviazione: privilegiare la riduzione degli impatti climatici non-CO₂ – come NOₓ e scie di condensazione – potrebbe offrire benefici maggiori rispetto alla sola riduzione della CO₂. Tradizionalmente, il dibattito climatico legato all’aviazione si è concentrato sulle emissioni di anidride carbonica (CO₂), un gas serra a lunga permanenza atmosferica. Tuttavia, i ricercatori Michael J. Prather, Andrew Gettelman e Joyce E. Penner mostrano come altri fattori, detti “non-CO₂”, abbiano un impatto climatico altrettanto rilevante. Questi includono:
- Emissioni di NOₓ (ossidi di azoto) che aumentano l’ozono troposferico (effetto riscaldante) ma riducono il metano (effetto raffreddante).
- Scie di condensazione persistenti (contrails) che si formano in atmosfera e agiscono come nubi cirri artificiali, intrappolando il calore.
- Aerosol come solfati e carbonio nero, il cui impatto resta incerto.
Il nuovo indicatore: Global Warming per Activity (GWA)
Gli autori propongono un nuovo indicatore chiamato GWA (Global Warming per Activity), che misura l’effetto di riscaldamento medio generato da un’attività (ad esempio un anno di voli civili) su un orizzonte temporale di 20 o 100 anni. Questo indicatore supera le limitazioni del tradizionale GWP (Global Warming Potential), poco adatto per fenomeni a vita breve e variabili come le scie di condensazione o gli effetti del NOₓ.
I risultati: scambiare un piccolo aumento di CO₂ per riduzioni non-CO₂ può essere vantaggioso
Attraverso l’analisi delle probabilità, lo studio mostra che:
- Un aumento dell’1% delle emissioni di CO₂ (es. per ricalcolare rotte o usare motori più puliti) può essere giustificato se permette una riduzione del 3–5% dell’impatto da scie di condensazione. In questo scenario, c’è un 67–90% di probabilità che il bilancio climatico sia positivo.
- Per i NOₓ, occorrono riduzioni anche maggiori (5–9%) per compensare lo stesso aumento dell’1% di CO₂.
In particolare, su un orizzonte di 100 anni, la CO₂ pesa di più, ma su 20 anni gli effetti dei non-CO₂ sono più dominanti. Ciò implica che le decisioni politiche dovrebbero tener conto dell’orizzonte temporale dei benefici climatici attesi.
Le curve di rischio
Gli autori sviluppano delle curve di rischio climatico che indicano la probabilità che uno scambio (trade-off) tra aumento di CO₂ e riduzione dei non-CO₂ porti a un esito climatico favorevole. Questo approccio consente di valutare i benefici delle tecnologie o delle strategie operative (es. cambiare altitudine per evitare la formazione di contrails).
Ad esempio, per avere una probabilità del 90% di successo climatico, occorre:
- Ridurre del 5% le scie di condensazione in cambio di un +1% di CO₂.
- Ridurre del 9% gli effetti da NOₓ in cambio di un +1% di CO₂.
Gli autori concludono con alcune raccomandazioni:
- Migliorare i modelli di calcolo dell’ERF (Effetto Radiativo Efficace) per ogni componente (CO₂, NOₓ, contrails).
- Separare l’effetto giorno/notte delle scie di condensazione, poiché diurne possono raffreddare (riflettono luce solare) e notturne riscaldare (trattengono calore).
- Usare il GWA come strumento decisionale per politiche climatiche, evitando la necessità di convertire tutto in CO₂-equivalente.
- Considerare anche gli impatti su voli individuali, anche se le incertezze aumentano fortemente.
Implicazioni per le politiche climatiche
Il messaggio principale dello studio è chiaro: una strategia climatica efficace nel settore dell’aviazione deve andare oltre la CO₂. Sottovalutare gli impatti non-CO₂ significa trascurare una parte significativa del riscaldamento indotto dai voli. Inoltre, strategie di mitigazione intelligenti (come evitare la formazione di contrails o ottimizzare le emissioni di NOₓ) possono offrire benefici più rapidi ed efficaci, specialmente su orizzonti temporali brevi.