Un Airbus A320 di Air India con 145 persone a bordo ha subito la perdita quasi simultanea di tutti e tre i sistemi idraulici mentre volava a 36mila piedi, circa 11mila metri di quota, lungo la rotta tra Phuket e Delhi. L’evento ha provocato il disinserimento dell’autopilota, un breve allarme di stallo e una variazione improvvisa dell’altitudine, causando il ferimento di 24 persone. A ricostruire quanto accaduto il 4 agosto è il rapporto preliminare di dieci pagine dell’Aircraft Accident Investigation Bureau, l’organismo indiano incaricato delle indagini sugli incidenti aerei. Il documento ha inoltre rivelato che, dopo l’atterraggio, il comandante è risultato positivo a una sostanza psicoattiva vietata. L’AAIB non ha però stabilito che l’assunzione della sostanza da parte del pilota abbia contribuito alla perdita dei sistemi idraulici o alla variazione di quota. Le indagini sugli aspetti tecnici, operativi e umani dell’incidente sono ancora in corso.
Il comandante positivo a una sostanza psicoattiva
Entrambi i piloti sono stati sottoposti ad accertamenti medici dopo l’arrivo all’aeroporto internazionale Indira Gandhi di Delhi. Secondo quanto riporta ‘DailyWorld’ gli esami con etilometro hanno fornito risultati soddisfacenti per tutti e due, mentre gli accertamenti relativi alle sostanze psicoattive hanno prodotto esiti differenti. Il campione del copilota è risultato negativo. Quello inizialmente prelevato al pilota in comando ha invece fornito un risultato non negativo. Un successivo campione di sangue è stato inviato a un laboratorio di patologia per una verifica, che ha confermato il risultato non negativo. “La conferma dell’uso di una sostanza psicoattiva rappresenta una seria preoccupazione e l’AAIB raccomanda che la DGCA adotti con priorità le misure appropriate”, si legge nel documento. La raccomandazione provvisoria invita, in particolare, l’autorità di regolamentazione a introdurre misure in grado di “prevenire l’abuso di sostanze psicoattive”.
Cosa è successo a 36mila piedi
Il volo AI 2379, effettuato con un Airbus A320-251N immatricolato VT-EXO, era decollato dall’aeroporto internazionale di Phuket alle 01:41 UTC, corrispondenti alle 07:11 in India, con 137 passeggeri, tra i quali tre neonati, sei assistenti di volo e due piloti. Alle 03:40 UTC, le 09:10 indiane, l’aeromobile è entrato nella regione di informazione di volo di Kolkata. Il controllo del traffico aereo ha quindi autorizzato l’equipaggio a salire da 34mila a 36mila piedi. Alle 04:02:43 UTC, mentre l’aereo procedeva alla quota di crociera assegnata, i sistemi di bordo hanno rilevato una perdita di pressione nel sistema idraulico verde. Appena quattro secondi più tardi, il sistema di controllo del volo ha registrato anche la perdita dei circuiti blu e giallo. La quasi contemporanea indisponibilità dei tre sistemi idraulici ha determinato il disinserimento pressoché immediato dell’autopilota, accompagnato dall’attivazione di un segnale acustico continuo e ripetitivo. Tre secondi dopo si è attivato anche un allarme di stallo, rimasto in funzione per circa due secondi.
La variazione di quota e l’intervento dei piloti
Al momento dell’avaria era il copilota a condurre materialmente l’aeromobile. Il primo ufficiale ha reagito inizialmente all’emergenza, prima che il comandante assumesse il controllo. Durante la sequenza, l’Airbus ha guadagnato circa 372 piedi, per poi perdere approssimativamente 292 piedi rispetto alla quota assegnata. La brusca variazione ha provocato movimenti improvvisi all’interno della cabina. Il sistema idraulico blu è tornato operativo intorno alle 04:02:52 UTC. Pochi secondi dopo sono state ripristinate anche la funzionalità dei sistemi giallo e verde. Le superfici di controllo del volo sono successivamente rientrate nelle normali condizioni operative. L’intera sequenza più critica si è quindi sviluppata nell’arco di pochi secondi, ma è stata sufficiente a provocare feriti e ingenti danni agli allestimenti interni dell’aereo.
Segnali delle cinture spenti, feriti passeggeri e membri dell’equipaggio
Quando si è verificato l’evento, l’Airbus volava a 36mila piedi con i segnali delle cinture di sicurezza spenti. Passeggeri e assistenti di volo non erano quindi preparati a un movimento tanto improvviso dell’aeromobile. Il responsabile della cabina ha comunicato ai piloti che alcuni passeggeri e membri dell’equipaggio erano rimasti feriti. Dopo avere valutato la situazione, il comandante e il copilota hanno deciso di proseguire verso Delhi invece di deviare sull’aeroporto più vicino. L’equipaggio ha successivamente richiesto al controllo del traffico aereo di Delhi una priorità medica. L’assistenza necessaria è stata predisposta in vista dell’arrivo del velivolo. L’Airbus è atterrato in sicurezza sulla pista 11L dell’aeroporto Indira Gandhi alle 05:30 UTC, corrispondenti alle 11:00 in India. Ha quindi raggiunto autonomamente la propria piazzola di sosta alle 05:37 UTC.
Ventiquattro persone ferite e quattro ricoveri in ospedale
Le squadre mediche aeroportuali hanno assistito complessivamente 24 persone, delle quali 20 passeggeri e quattro membri dell’equipaggio di cabina. Venti feriti sono stati dimessi dopo avere ricevuto le cure per lesioni lievi, mentre quattro persone con ferite gravi sono state ricoverate in ospedale. I danni all’aeromobile sono risultati concentrati principalmente nella cabina. Gli investigatori hanno documentato pannelli del soffitto incrinati o deformati lungo diverse file, pannelli delle unità di servizio dei passeggeri dislocati, corrimano spezzati e sportelli delle cappelliere staccati. Sono stati rilevati anche la rottura di una maniglia di un’uscita di emergenza, danni a un sedile destinato all’equipaggio e lo sradicamento di un vaso sanitario dalla sua posizione originaria all’interno di una toilette.
Sotto esame il guasto dei tre sistemi idraulici dell’Airbus A320
L’Airbus A320 dispone di tre sistemi idraulici indipendenti, identificati con i colori verde, blu e giallo. Questi circuiti forniscono normalmente l’energia idraulica necessaria per il funzionamento delle principali superfici di controllo e di altri apparati dell’aeromobile. La perdita quasi simultanea della pressione in tutti e tre i sistemi rappresenta quindi uno degli elementi centrali dell’inchiesta. L’AAIB ha disposto la rimozione di alcuni componenti idraulici dall’aereo per sottoporli ad analisi approfondite. Sono stati inoltre raccolti campioni del fluido utilizzato nei circuiti. Il rapporto generato dall’aeromobile dopo il volo ha registrato una serie di avvisi, tra i quali la bassa pressione nel circuito verde, seguita dagli analoghi segnali relativi ai sistemi blu e giallo, il disinserimento dell’autopilota e anomalie agli elevatori del sistema di controllo del volo.
L’aereo era partito con un’anomalia ammessa dalla lista MEL
L’indagine sta analizzando anche la storia manutentiva dell’aeromobile. Prima della partenza da Phuket, il personale tecnico aveva eseguito un’ispezione pre-volo senza rilevare nuove discrepanze, fatta eccezione per un elemento già registrato nella Minimum Equipment List, la lista degli equipaggiamenti minimi che consente, entro condizioni e limiti specifici, di utilizzare un aereo anche in presenza di alcuni apparati non pienamente disponibili. L’aeromobile era stato autorizzato a volare in base alla voce MEL 29-23-01A, relativa alla Power Transfer Unit, o PTU. La voce era stata attivata il 28 luglio, una settimana prima dell’incidente. La PTU costituisce una fonte ausiliaria per i sistemi idraulici verde e giallo. Il dispositivo è progettato per entrare automaticamente in funzione quando tra i due circuiti si determina una differenza di pressione pari a 500 psi. La presenza di questa condizione manutentiva costituisce uno degli aspetti sottoposti agli accertamenti tecnici, ma il rapporto preliminare non stabilisce ancora se esista un collegamento causale con la perdita di pressione registrata durante il volo.
Recuperate le registrazioni della cabina e i dati di volo
Gli investigatori hanno recuperato e scaricato sia il Cockpit Voice Recorder, contenente le registrazioni audio della cabina di pilotaggio, sia il Flight Data Recorder, nel quale sono memorizzati i principali parametri tecnici e operativi del volo. L’AAIB ha inoltre raccolto le testimonianze dei piloti e degli assistenti di volo, insieme alla documentazione relativa alla manutenzione, alle operazioni, al carburante e agli oli. Sono stati acquisiti anche i dati rilevanti del controllo del traffico aereo. Tutti questi elementi sono ancora oggetto di esame, insieme alle prove e ai documenti forniti dalla compagnia aerea, dalle autorità aeroportuali, dai servizi di controllo del traffico e dagli altri soggetti coinvolti.
Nessun fenomeno meteorologico avverso segnalato
Al momento dell’incidente non risultavano segnalazioni di condizioni meteorologiche avverse da parte dell’equipaggio o del controllo del traffico aereo. Per questa ragione, gli investigatori stanno concentrando l’attenzione sul guasto ai sistemi dell’aeromobile e sugli altri possibili fattori operativi, senza attribuire l’evento a una turbolenza. Le previsioni relative all’area di Bhubaneswar, rilevante rispetto alla posizione dell’aereo durante la variazione di quota, contemplavano la possibilità temporanea di temporali e pioggia in una fase successiva del periodo di validità. L’AAIB ha però ribadito che, nel momento preciso dell’evento, né i piloti né i controllori avevano segnalato maltempo.
Esperienza e condizioni di riposo dei due piloti
Il comandante, di 34 anni, era in possesso di una valida licenza di pilota di linea e aveva accumulato circa 5.055 ore di volo, tutte effettuate sull’Airbus A320. Il copilota, di 32 anni, possedeva invece una licenza di pilota commerciale e aveva maturato circa 1.394 ore di volo complessive, anch’esse sull’A320. Secondo il rapporto, entrambi avevano riposato per quasi 22 ore prima del servizio. Questi dati vengono riportati nel quadro dell’esame complessivo dei fattori operativi e umani. Il rapporto preliminare, tuttavia, non attribuisce responsabilità individuali né collega la positività del comandante alla gestione dell’emergenza.
Gli esperti di Airbus coinvolti nelle indagini
La Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile, l’autorità investigativa francese conosciuta come BEA, ha nominato un proprio rappresentante accreditato in qualità di organismo dello Stato di progettazione e produzione dell’aeromobile, secondo quanto previsto dalle regole internazionali in materia di indagini aeronautiche. Una squadra di esperti tecnici di Airbus, incaricata dalla BEA, ha ispezionato l’aereo in India dal 13 al 15 agosto. In seguito sono stati prelevati componenti idraulici e campioni di fluido destinati a specifici test di laboratorio. Il sostegno degli esperti francesi e del costruttore servirà a ricostruire le ragioni della perdita di pressione nei tre sistemi e a stabilire se l’evento sia stato determinato da un singolo guasto, da una concatenazione di anomalie o da altri fattori non ancora individuati.
Air India avvia test antidroga volontari su tutti i piloti
In seguito all’incidente, Air India ha avviato test antidroga volontari sul 100% dei propri piloti. La compagnia ha assicurato di continuare a offrire piena collaborazione agli investigatori, mettendo a disposizione tutti i documenti operativi, manutentivi e tecnici rilevanti. “I nostri piloti sono sottoposti a una formazione rigorosa, a regolari controlli di competenza, a visite mediche e ad altre valutazioni regolamentari in conformità con i requisiti nazionali e internazionali applicabili”, ha dichiarato Air India.
Il rapporto è preliminare e non attribuisce responsabilità
L’AAIB ha precisato che l’inchiesta è finalizzata a determinare le cause probabili dell’incidente e gli eventuali fattori che vi hanno contribuito, “non ad attribuire colpe o responsabilità”. Il documento diffuso ha carattere preliminare e potrà quindi essere modificato sulla base delle nuove evidenze tecniche, mediche e operative. La relazione definitiva sarà pubblicata soltanto dopo il completamento di tutte le analisi. Al momento restano da chiarire sia l’origine della perdita quasi simultanea dei sistemi idraulici verde, blu e giallo, sia l’eventuale ruolo delle condizioni manutentive dell’aeromobile. Separatamente, le autorità dovranno valutare la positività del comandante alla sostanza psicoattiva, senza sovrapporre questo elemento alle cause tecniche dell’incidente in assenza di riscontri conclusivi.