Le auto ibride plug-in (PHEV) inquinano molto più di quanto dichiarato nei test ufficiali. Secondo i nuovi dati diffusi dall’Agenzia europea dell’ambiente (EEA), le emissioni reali di anidride carbonica (CO₂) dei veicoli ibridi ricaricabili immatricolati nell’Unione europea nel 2024 sono state in media sei volte superiori rispetto ai valori certificati in laboratorio. Un divario che, invece di ridursi con il passare degli anni, continua ad aumentare. Le rilevazioni sulle condizioni reali di utilizzo, iniziate nel 2021, mostrano infatti una distanza sempre maggiore tra le prestazioni dichiarate dalle case automobilistiche e quelle effettivamente registrate su strada. Secondo Transport & Environment (T&E), l’Unione europea dovrebbe respingere i tentativi dell’industria automobilistica di indebolire le nuove regole previste per rendere più realistici i valori emissivi delle ibride plug-in, evitando che questi veicoli continuino a essere considerati, almeno sulla carta, strumenti efficaci per il raggiungimento degli obiettivi climatici europei.
Emissioni PHEV, i numeri reali: 145 gCO₂/km contro 24 gCO₂/km dei test ufficiali
Le PHEV rappresentano oggi una quota significativa del mercato automobilistico europeo: nel 2024 hanno raggiunto il 9,8% delle nuove immatricolazioni nell’UE. Questi veicoli combinano un motore elettrico alimentato da una batteria ricaricabile con un tradizionale propulsore a benzina o diesel, offrendo la possibilità di percorrere parte dei tragitti in modalità elettrica. Tuttavia, secondo i dati dell’Agenzia europea dell’ambiente, il comportamento reale di questi veicoli è molto distante dalle condizioni simulate nei test ufficiali. Nel 2024 le emissioni reali delle auto ibride plug-in hanno raggiunto una media di 145 grammi di CO₂ per chilometro, mentre nei test di laboratorio il valore registrato era di appena 24 gCO₂/km. Il risultato evidenzia un divario pari a circa sei volte il dato certificato, con un aumento del problema rispetto agli anni precedenti. Nel 2023, infatti, le PHEV immatricolate nell’Unione europea producevano in condizioni reali circa 138 gCO₂/km, contro i 28 gCO₂/km dei test ufficiali. Il divario era già molto ampio, ma nel giro di un anno è ulteriormente cresciuto: nel 2024 la differenza è salita al +500%.
Il divario tra dati ufficiali e realtà continua ad aumentare
I nuovi numeri mostrano una tendenza opposta rispetto alle dichiarazioni dei produttori automobilistici. Tra il 2023 e il 2024, infatti, le emissioni reali delle auto ibride plug-in sono aumentate del 5%, mentre quelle dichiarate nei test ufficiali sono diminuite del 15%, passando da 28 a 24 gCO₂/km. Un miglioramento, dunque, che secondo T&E sarebbe soltanto apparente: le prestazioni risultano più efficienti nei documenti ufficiali, ma non nella guida quotidiana. Il confronto con le auto tradizionali evidenzia ulteriormente il problema. Con 145 gCO₂/km di emissioni reali, le PHEV producono oggi soltanto il 14% in meno di CO₂ rispetto alle vetture con motore esclusivamente a combustione, che si attestano a 169 gCO₂/km. Nel 2023 la differenza era maggiore, pari al 17%. Questo significa che, nella pratica, il vantaggio ambientale delle ibride plug-in rispetto ai veicoli convenzionali si sta progressivamente riducendo.
Perché le ibride plug-in inquinano più del previsto: il nodo dell’utilizzo reale
Alla base del problema c’è il comportamento effettivo degli automobilisti. Le auto PHEV possono garantire emissioni molto basse quando vengono utilizzate regolarmente in modalità elettrica e con la batteria ricaricata frequentemente. Nella realtà, però, molti veicoli percorrono una quota maggiore di chilometri utilizzando il motore termico rispetto a quanto ipotizzato nei test. I dati sulle emissioni reali sono stati raccolti attraverso dispositivi di monitoraggio dei consumi installati su circa 220.000 veicoli ibridi plug-in. Si tratta quindi di misurazioni basate sull’utilizzo quotidiano delle automobili e non su simulazioni di laboratorio. I test ufficiali, infatti, seguono protocolli standardizzati che non sempre rappresentano le condizioni di guida effettive, come lunghi percorsi autostradali, temperature esterne variabili, stili di guida differenti o il mancato utilizzo della ricarica elettrica.
La risposta dell’UE: aggiornare gli “utility factor” per dati più realistici
Per ridurre la distanza tra valori dichiarati e valori reali, l’Unione europea utilizza gli strumenti chiamati “utility factor”, coefficienti che stimano la percentuale di chilometri percorsi da una PHEV in modalità elettrica rispetto a quelli effettuati con il motore a combustione. Questi parametri vengono utilizzati per calcolare le emissioni ufficiali delle vetture ibride plug-in e correggere le distorsioni dei test di laboratorio. L’UE ha previsto un aggiornamento degli utility factor nel 2025 e nel 2027, con l’obiettivo di rendere più realistiche le valutazioni sulle emissioni di CO₂ e ridurre progressivamente il divario tra dati dichiarati e dati effettivi. La revisione punta anche a incentivare lo sviluppo di tecnologie realmente più efficienti, evitando che le case automobilistiche possano ottenere vantaggi normativi grazie a valori emissivi troppo favorevoli rispetto alla realtà.
T&E: “le auto ibride plug-in sono una delle più grandi operazioni di greenwashing”
Sul tema è intervenuto Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia, che ha criticato duramente il ruolo delle auto ibride plug-in nelle strategie climatiche europee. “Le auto ibride plug-in sono una delle più grandi operazioni di greenwashing dell’industria automobilistica: vengono presentate come una soluzione verde, ma nella realtà il loro impatto ambientale resta molto elevato. A farne le spese sono anche i consumatori, che si ritrovano a spendere per il carburante molto più di quanto previsto. Ora le lobby dell’automotive chiedono all’UE di ‘chiudere un occhio’, di prolungare questa farsa a spese del clima e degli automobilisti. Ma gli utility factor sono un esempio concreto di politiche fondate sui dati e sull’evidenza scientifica, oltre che un monito a non investire in tecnologie che conseguono una modesta frazione dei risultati attesi. Se l’Europa vuole restare competitiva con la Cina nella corsa globale ai veicoli elettrici, deve respingere ogni tentativo di indebolire questi coefficienti”.
Il futuro delle auto ibride dopo il 2035: in corso la battaglia sulle regole europee
La questione si inserisce nel più ampio confronto sulla politica automobilistica europea e sulla transizione verso la mobilità elettrica. Lo scorso anno la Commissione europea ha concesso ai costruttori la possibilità di mantenere in vendita le auto ibride plug-in anche dopo il 2035, anno inizialmente indicato come riferimento per lo stop alle nuove immatricolazioni di veicoli con motore endotermico. Ora l’associazione europea dei costruttori automobilistici ACEA sta facendo pressione affinché venga cancellato l’aggiornamento normativo previsto per il 2027, che dovrebbe rendere più realistici i parametri utilizzati per calcolare le emissioni delle PHEV. I negoziati sulla revisione degli standard europei per la riduzione delle emissioni di CO₂ delle nuove auto sono attualmente in corso. Il Consiglio dell’Unione europea dovrebbe affrontare il tema il 12 ottobre, mentre il voto del Parlamento europeo è previsto per il mese di novembre. Il confronto potrebbe quindi determinare il futuro ruolo delle ibride plug-in nella strategia climatica europea e nella corsa globale verso una mobilità a basse emissioni.
