Le mascherine dell’ossigeno erano scese e i passeggeri le avevano tirate per indossarle, mentre i piloti avevano quelle che coprono tutto il viso, a erogazione continua: e’ lo scenario piu’ probabile nei minuti precedenti l’impatto dell’Airbus 320 della Germanwings sulle Alpi francesi. E’ solo un’ipotesi alla luce dei pochi dati disponibili, ma molto plausibile, rileva in un’intervista all’ANSA il direttore centrale del coordinamento degli aeroporti dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (Enac), Giuseppe Daniele Carrabba.
Sulla base degli elementi resi noti dall’ Ufficio francese per la sicurezza del volo, il Bea, e’ possibile dire, secondo Carrabba, che ”di sicuro l’aereo non e’ esploso, era in crociera e doveva scendere di quota” e che ”l’avaria a bordo era tale che sia l’equipaggio sia i passeggeri dovevano indossare la maschera per l’ossigeno. L’aereo stava infatti eseguendo una manovra di discesa controllata, attivando una procedura di emergenza per raggiungere una quota di sicurezza, nella quale e’ possibile respirare”. Quello che appare davvero strano e inspiegabile e’ come mai l’equipaggio non si sia messo in contatto con i controllori di volo per comunicare la decisione di scendere ad una quota piu’ bassa. Considerando la grande esperienza del pilota, infatti, questa comunicazione sarebbe stata necessaria per scendere in sicurezza, senza il rischio di eventuali collisioni con aerei che si trovavano in quello stesso momento a quote piu’ basse. Uno scenario, questo, che secondo il comandante Federico Falcetti, responsabile della commissione tecnica e sicurezza volo della Uiltrasporti piloti, suggerisce ”una prima ipotesi, ritenuta al momento la piu’ plausibile, di una grave avaria in volo che ha portato, tra le altre cose, allo stato di incoscienza dei piloti“.
Sempre formulando delle ipotesi, per Carrabba sono due i principali problemi che avrebbero richiesto il ricorso alle maschere: il primo la presenza di fumo nella cabina e l’altro e’ la depressurizzazione, che ad alta quota provoca una carenza di ossigeno che puo’ portare a perdere conoscenza. La scatola nera che registra voci e suoni, la Cvr (Cockpit Voice Recorder) potra’ dare un ”aiuto relativo”, osserva Carrabba, mentre potra’ dire molto di piu’ l’altra, la Fdr (Flight Data Recorder), che registra centinaia di parametri tecnici fondamentali. Molto potra’ dire inoltre l’aereo stesso che ‘parla’, a prescindere dai piloti, attraverso l’Acars (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), un sistema di dati che collega via satellite il velivolo con la stazione di terra. In sostanza, tutti gli aeromobili inviano in tempo reale agli ingegneri del proprio centro operativo manutenzione a terra ogni parametro di volo ed ogni eventuale problema a cui si affiancano le informazioni dell’equipaggio di condotta. Nel caso dell’Airbus della Germanwings, quindi, se c’erano gia’ alcuni problemi in volo il centro di controllo della manutenzione dovrebbe avere degli elementi di massima a disposizione. Tra le tante ipotesi che si stanno facendo strada in queste ore non si esclude del tutto anche quella di un avvelenamento dell’ aria in cabina, come peraltro era successo nell’ottobre del 2010 quando una sostanza tossica, forse il litio delle batterie, si era diffusa nella cabina di pilotaggio di un Airbus 319 della Germanwings.
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