Dopo la tragedia dello scontro tra treni in Puglia ritorna quanto mai attuale un rapporto pubblicato all’inizio del 2016 da Legambiente che analizza il trasporto ferroviario e il divario che c’è tra le varie aree del Paese. In Italia, spiega Legambiente nel dossier ‘Pendolaria 2015‘, aumentano le persone che viaggiano in treno, ma con dinamiche molto differenti da Nord a Sud. Da una parte il successo di treni sempre più moderni e veloci che si muovono tra Salerno, Torino e Venezia – con una offerta sempre più ampia, articolata e con sempre più persone ogni giorno su Frecciarossa (+7,7% nel 2014 ed una previsione nel 2015 tra il 6 ed il 7% di ulteriore crescita) e Italo – e dall’altra la progressiva riduzione dei treni Intercity e dei collegamenti a lunga percorrenza (-22,7% dal 2010 al 2014) su tutte le altre direttrici nazionali, dove si è rimasti fermi agli anni Ottanta come tempi di percorrenza. La novità è che una analoga situazione si evidenzia sempre di più anche tra le Regioni. Sono 2milioni e 842mila i passeggeri che ogni giorno usufruiscono del servizio ferroviario regionale, e nell’aumento generale (+2,5% rispetto al 2014) vi sono situazioni molto diverse. In Lombardia sono arrivati a 703mila (con un +4,9%), crescono anche in Puglia (+2,8%), mentre diminuiscono in Sardegna (-9,4%) e in Umbria (-3,3%). Emblematica la situazione in Campania, dove malgrado i pendolari siano tornati a crescere, siamo comunque a -130mila al giorno rispetto al 2009, e in Piemonte, dove dopo la cancellazione di 14 linee, sono 35mila i viaggiatori al giorno in meno rispetto al 2011. La ragione di queste dinamiche differenti è nei tagli al servizio ferroviario regionale che complessivamente dal 2010 sono stati pari al 6,5%, con punte del 18,9% in Basilicata, del 26,4% in Calabria, del 15,1% in Campania e del 13,8% in Liguria. In parallelo il record di aumento del costo dei biglietti si è registrato in Piemonte con +47%, in Liguria del 41%, del 25% in Abruzzo e Umbria, a fronte di un servizio che non ha avuto alcun miglioramento. In alcuni territori sono invece proprio scomparsi i treni, visto che in questi anni sono state chiusi 1.189 chilometri di linee ferroviarie.
Per far capire la differenza in termini di offerta di treni oggi in Italia, da Roma verso Milano nel 2007 i collegamenti Eurostar al giorno erano 17, mentre oggi tra Frecciarossa e Italo sono 63, con un aumento dell’offerta in 8 anni pari al 370%. Molto diversa la situazione per le 120mila persone che ogni giorno prendono i treni della ex Circumvesuviana, a Napoli, che hanno visto un calo dell’offerta di treni del 30%. Ma una situazione analoga la vive anche chi sui collegamenti nazionali è fuori dai percorsi delle Frecce perché il calo nell’offerta degli Intercity è stata dal 2010 del 19,7% e parallelamente sono calati i passeggeri del 40%. Un Paese dunque con sempre più treni di serie A e B, dove si evidenzia in alcune città una vera e propria emergenza per i pendolari, mentre al Sud come una grande questione nazionale. Ogni giorno i treni regionali che circolano tra Campania, Molise, Puglia, Basilicata, Calabria, Sicilia e Sardegna sono meno di quelli della sola Lombardia (1.738 contro 2.300). Non solo, quei treni sono anche più vecchi al Sud rispetto al Nord (20,4 la media di età contro 16,6) e sono più lenti, perché larga parte delle linee sono a binario unico e non elettrificate. Ma nelle differenze all’interno del Paese, ci sono anche segnali molto positivi, che confermano la voglia di treno che c’è in tutta Italia. Dove si migliora il servizio (con nuovi treni, puntuali, un servizio efficiente) il successo è garantito: e lo raccontano proprio alcune linee pendolari di grande successo come in Alto Adige (dove i viaggiatori sono triplicati in 4 anni), ma anche al Sud con la Foggia-Lucera e la Bari-Palese-Aeroporto in Puglia, il successo a Napoli della linea 1 della Metropolitana con le stazioni realizzate da artisti e architetti, e quello del collegamento diretto Palermo-Catania da quando vi sono nuovi treni e tempi di percorrenza ridotti.
Per l’associazione ambientalista l’avvicendamento tra Maurizio Lupi e Graziano Delrio al ministero delle Infrastrutture ha portato alcuni cambiamenti positivi. In primo luogo l’approvazione della delega appalti, che ha finalmente cancellato la legge obiettivo introducendo regole chiare per progettazione, controlli, collaudi delle opere, e poi negli stanziamenti previsti nella Legge di Stabilità 2016 per il trasporto merci ferroviario e marittimo, per le ciclovie. Ora però serve una riforma complessiva del ministero in modo da chiudere per sempre la stagione delle grandi opere e spostare attenzione e investimenti nelle aree urbane e in una visione integrata dei trasporti per ridurre le differenze nel Paese.Per Legambiente la situazione che vivono i pendolari è, infatti, figlia di precise responsabilità politiche in questi anni da parte del ministero delle Infrastrutture e delle Regioni. Il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, avrebbe le leve in mano per garantire un servizio dignitoso, intervenendo in particolare per rivedere le priorità di investimento infrastrutturali, per approvare un nuovo contratto di servizio per i collegamenti universali (Intercity) scaduto nel 2014, per controllare lo stato del servizio nelle Regioni e accompagnare il delicatissimo passaggio alle gare, in una fase di privatizzazione delle Ferrovie dello Stato. Le Regioni dal 2001 hanno la responsabilità per il servizio ferroviario regionale, ma hanno investito poco – la media è uno stanziamento di 0,28% per i pendolari rispetto al bilancio annuale – e, malgrado differenze negli investimenti è evidente la diffusa necessità di un salto di qualità nelle politiche.
“Il trasporto ferroviario, con i problemi che vivono ogni giorno i pendolari nelle città e nei collegamenti al Sud, sono una grande questione nazionale – aveva dichiarato Edoardo Zanchini, vicepresidente nazionale di Legambiente, alla presentazione del dossier – e un tema, oltre che ambientale, di dignità e diritto alla mobilità che riguarda milioni di cittadini. Serve subito un cambio delle priorità per passare dalle grandi opere a quelle utili e urgenti nelle città e per migliorare i collegamenti al Sud che sono privi di finanziamenti. Inoltre mancano le risorse per comprare quei 1.600 treni indispensabili a rilanciare il trasporto ferroviario regionale“.
