E’ quella di Porto Marghera, sulla sponda nord del Canale Nord, la soluzione che maggiormente soddisfa l’esigenza di trovare un’alternativa al transito delle grandi navi da crociera per il centro storico di Venezia. L’indicazione e’ contenuta in un'”analisi multicriteria” svolta nel settembre 2017 dall’Autorita’ di sistema portuale del Mare Adriatico settentrionale, che l’ANSA ha avuto modo di consultare. Lo studio venne condotto utilizzando un modello e un software (Multob.exe) sviluppato dall’Universita’ Iuav di Venezia e gia’ applicato, ad esempio, nello studio di fattibilita’ della nuova linea AV Salerno-Reggio Calabria. Fu basata anche su questo studio la decisione del Comitatone dell’8 novembre di quell’anno, che indico’ Marghera come terminal per le navi oltre le 55 mila tonnellate di stazza. Nello studio sono state esaminate e confrontate sette soluzioni, ma non vi figura quella – ‘sponsorizzata’ ieri dal ministro Toninelli in visita a Venezia – di un terminal crociere a Chioggia. Vi sono invece le ipotesi di una “opzione zero pre Clini-Passera”, ovvero una sorta di “tutto come prima” la limitazione del decreto del 2012; l’attuale Marittima a Santa Marta con la limitazione a navi sotto 96 mila tonnellate; un terminal esterno al Lido, il cosiddetto “progetto Duferco”; l’adeguamento del terminal ro-ro di Fusina; e infine tre opzioni a Marghera: area Montesyndial, Molo Sali e Canale Nord Sponda Nord. Queste ultime due, secondo lo studio, presentano la “maggiore utilita’ complessiva”.
Il Canale Nord Sponda Nord e’ preferibile tuttavia al Molo Sali, che “presenta alcune problematiche di gestione – precisa il documento – legate all’interferenze con le attivita’ commerciali”. La soluzione “opzione zero” risulta seconda in graduatoria per efficienza economica, ma e’ penalizzata da aspetti connessi alle motivazioni e agli indirizzi del decreto Clini Passera. Il Canale Nord, precisa lo studio, raggiunge una “funzione di utilita’ molto elevata in particolare se si considerano solo gli indicatori a valenza urbanistico/ambientale” e accoglie la fascia di maggiori dimensioni del naviglio crocieristico, offrendo due accosti. Nel lungo periodo tuttavia il numero limitato di accosti per navi di ultima generazione potrebbe portare a non soddisfare la domanda, anche in considerazione del fatto che la fascia di navi tra le 60.000 e le 140.000 tonnellate e’ destinata a ridursi drasticamente, sostituita da classi maggiori. In una seconda fase potrebbe dunque venire ipotizzata la realizzazione anche della soluzione Molo Sali. Secondo l’Autorita’ portuale dunque, la soluzione Canale nord, con il supporto della Marittima per le navi di stazza minore, “appare una efficiente risposta alle esigenze di protezione di un’area ad elevata sensibilita’ ambientale e valenza storico-artistico-culturale e di sviluppo economico del porto, continuando a salvaguardare le funzioni di home port di Venezia e gli investimenti gia’ realizzati sulla Marittima”. A questo si aggiunge la possibilita’ di recupero di aree di Porto Margheradismesse, consentendo di Wriconnettere il tessuto urbano portuale e cittadino” e “per costruire un’interfaccia porto-citta’ di qualita'”. Dal punto di vista nautico viene ricordato che attraverso il canale Malamocco-Marghera sono gia’ transitate in passato navi da crociera di dimensioni simili a quelle di grandi dimensioni. Per l’Authority e’ comunque “necessario definire la gestione transitoria per non veder uscire Venezia dal mercato crocieristico”, la quale “implica il mantenimento dell’accesso alla Marittima previa adozione di misure finalizzate a mitigare i rischi connessi e perseguendo la tutela dell’ambiente lagunare”.
