“Signore e signori, è il vostro capitano che parla. Abbiamo un piccolo problema. Tutti e 4 i motori si sono fermati. Stiamo facendo del nostro meglio per riprendere il controllo. Spero che non siate troppo angosciati”. Le parole di Eric Moody, pilota della British Airways, pronunciate 28 anni fa nel buio sopra l’Oceano Indiano sono il peggior incubo di ogni passeggero e illustrano i pericoli che la cenere vulcanica può creare agli aerei. Con un incredibile autocontrollo, Moody parlò ai passeggeri del volo 009 della British Airways mentre il Boeing 747 scendeva inesorabilmente verso l’Oceano Indiano nell’incidente che ha cambiato per sempre la sicurezza in volo.
Mentre volava 10km sopra il mare, il capitano Moody aveva chiesto al suo primo ufficiale di inviare un Mayday alla torre di controllo nella vicina Indonesia. Era il 24 giugno 1982 e questo volo incredibile è finito dritto nella storia dell’aviazione. Incredibilmente, i passeggeri e l’equipaggio a quelle parole non reagirono con urla e isterismo, ma con una calma straordinaria, probabilmente realizzando che stavano quasi certamente per morire affondando nell’oceano. Guardando fuori dai finestrini, potevano vedere che l’aereo era coperto di una luce bianca e che i motori erano a fuoco, con grandi getti di fiamme nel cielo. La cabina si era riempita di un fumo denso e solforico e il potente jet sobbalzava su e giù come se fosse un rottame alla deriva nel mare. I mariti prendevano le mani delle mogli, le madri confortavano i bambini e le hostess lavoravano in cabina, unendo i passeggeri soli con un compagno che facesse loro compagnia nella loro notte più buia.
Il racconto di quel volo incredibile
Ore prima, il volo della British Airways era decollato dall’Aeroporto di Heathrow, a Londra. I 263 passeggeri avevano preso posto, preparandosi per un volo che avrebbe dovuto portarli in Nuova Zelanda passando per India, Malesia e Australia. In cabina di pilotaggio, l’equipaggio era fresco e vigile: avevano preso il controllo dell’areo all’ultimo scalo a Kuala Lumpur, in Malesia. Il Capitano Moody aveva avuto la sua prima esperienza di volo a 16 anni, in una lezione di parapendio. Era uno dei primi piloti mai addestrati sul Boeing 747. Il primo ufficiale Roger Greaves era un co-pilota da oltre 6 anni e Barry Townley-Freeman era l’ingegnere di volo.
Mentre l’aereo volava sopra la città indonesiana di Giacarta, si trovava a circa 10km di altitudine ed era in volo da un’ora e mezza. Aspettandosi un volo facile, Moody aveva controllato il radar meteo, che indicava una navigazione regolare per i prossimi 500km. Assicuratosi che tutto stava andando bene, chiese a Greaves di prendere il controllo mentre lui faceva una pausa per sgranchirsi le gambe. In cabina, il capo degli steward Graham Skinner aveva osservato molto fumo nell’aria. Nel 1982, era ancora legale fumare sugli aerei e lui era preoccupato che si trattasse di una sigaretta ancora fumante. Nella cabina di comando, il volo prese una piega sconvolgente. Greaves disse: “Barry ed io eravamo seduti a controllare la situazione, notte fonda, ovviamente, e poi abbiamo iniziato a vedere queste piccole macchie di luce sul vetro”. L’ingegnere Townley-Freeman chiese se poteva trattarsi di un fuoco di Sant’Elmo, un fenomeno naturale che a volte si verifica quando gli aerei attraversano nubi temporalesche elettriche altamente cariche. Ma quella notte, non c’era alcun temporale: il radar indicava cielo sereno.
Allarmati da questi eventi, i due furono ancora più sconvolti quando si accorsero, con le luci di atterraggio, di uno spesso strato di nubi intorno all’aereo. In cabina, i tremori della turbolenza scossero i passeggeri mentre stavano dormendo. Un’ala era coperta di una luce brillante, si accorse una passeggera, guardando fuori dal finestrino. “Ho continuano a leggere, ma mi sono ritrovata a leggere sempre lo stesso paragrafo. Poi ho notato che un fumo denso stava entrando in cabina attraverso i condotti sopra i finestrini. Non sapevo cosa stesse succedendo”, raccontò Betty Tootell. E non lo sapeva neanche l’equipaggio, che decise di richiamare il capitano ai controlli. “Il fumo che riempiva l’aereo sembrava un odore solforico, elettrico. Sono andato in cabina di pilotaggio aspettandomi di sentire che avevamo del fumo elettrico dall’aereo”, disse Moody. Poi improvvisamente Greaves esclamò: “Oh mio Dio! Guardate il motore 4! È illuminato in qualche modo”. Il capitano, tuttavia, era distratto: anche lui aveva appena notato che il motore alla sua sinistra era illuminato. Sembrava stessero volando in uno strato di luce bianca brillante e la temperatura all’interno dell’aereo iniziò ad aumentare. “Faceva davvero molto caldo, si sudava, inzuppati nel sudore. Il fumo acre che riempiva la cabina era nelle nostre gole, nel nostro naso, nei nostri occhi”, ricordò Skinner.
La maggior parte dei passeggeri, allora, si rese conto che non era più un volo come tanti altri. In assenza di spiegazioni, l’equipaggio di cabina riponeva degli oggetti sparsi, offrendo rassicurazioni ai passeggeri nel tentativo di fermare il panico che stava per esplodere. “Se li stavo ingannando, era per una ragione, perché non volevo che si sentissero sconvolti come me. Non potevo proprio credere che stesse accadendo ma continuavo a chiacchierare con i passeggeri, dicendo: “Non c’è niente di cui preoccuparsi. È solo un piccolo intoppo”, è il ricordo di Skimmer. Allora anche i passeggeri iniziarono a rendersi conto del problema. Una passeggera disse: “C’erano enormi fiamme da tutti e 4 i motori. Eravamo tormentati dalle domande: bruceremo fino alla morte? Soffocheremo per il fumo? Cosa sta causando tutto questo? Cosa faranno?”.
Mentre il fuoco avvolgeva i motori, uno di essi andò in avaria. Ricordando l’addestramento, il Capitano Moody iniziò a spegnerlo. Ma poi andò in avaria anche il secondo. Dopo successe l’impensabile e dall’ingegnere arrivò la terribile notizia: tutti e 4 i motori erano andati in avaria. In cabina, si diffuse il suono più inquietante di tutti: un rumore roboante quasi come una betoniera, seguito dal silenzio totale. Il volo 009 stava precipitando. Un passeggero ricorda: “Il silenzio era incredibile. Sembrava inquietante e surreale, come se fossimo sospesi nello spazio. Tutto quello che riuscivamo a sentire era questo silenzio e i singhiozzi delle poche persone che erano davvero sconvolte”. Ma cosa passa nella mente di un essere umano che guarda la morte in faccia? I passeggeri del volo 009 offrirono un’idea unica. Tootel ricorda: “L’atmosfera nella cabina era molto tesa e molto silenziosa. All’inizio, era pura paura e incredulità, e poi dopo un po’, si è trasformata in accettazione. Sapevamo che stavamo per morire”.
Nella cabina di pilotaggio, l’equipaggio lottava per controllare il gigantesco aliante che il 747 era diventato. Greaves comunicò un Mayday alla torre di controllo a Giacarta. Inizialmente, non riuscirono a capire il messaggio, apparentemente incapaci di comprendere una tale catastrofe. Greaves ripeté il messaggio: “Mayday, Mayday. Torre di controllo di Giacarta. Speedbird 9. Abbiamo perso tutti e 4 i motori. Ripeto, tutti e 4 i motori. Ora stiamo scendendo al livello di volo 3-5-0”. Anche senza i suoi motori, un 747 può volare per 16km ogni 300 metri di calo di altitudine. Senza potenza, il volo 009 si era trasformato in una lunga e lenta caduta. L’equipaggio realizzò che avevano meno di mezz’ora prima di precipitare in mare.
Moody spiega: “Quando si fermano tutti e 4 i motori, si va in modalità automatica. Ovviamente, ci siamo esercitati su questo al simulatore moltissime volte”. Iniziò la procedura standard di riavvio del motore e decise di virare l’aereo verso l’aeroporto più vicino, appena fuori Giacarta, ma un calcolo veloce gli fece capire che non ce l’avrebbero fatta senza almeno un motore funzionante. Quando calò la pressione all’interno della cabina, dall’alto arrivarono le mascherine per l’ossigeno, una misura d’emergenza automatica per compensare la mancanza d’aria. Ma alcune non funzionarono. Moody prese una decisione drastica: per evitare che i passeggeri morissero per mancanza di ossigeno, andò in picchiata, scendendo di 1.800 metri in un minuto fino ad un’altitudine dove c’era abbastanza ossigeno nell’atmosfera esterna per riempire la cabina. Questa azione quasi certamente salvò la vita di ogni persona a bordo.
Improvvisamente, il motore 4 tornò in vita. Quando l’aereo scese sotto i 4.000 metri, si riattivò un altro motore, seguito dagli altri 2. L’equipaggio era euforico, sebbene quando uno dei 4 motori andò di nuovo in avaria, le loro paure continuarono. Con 3 motori in funzione, l’aereo si avvicinò all’aeroporto ma i problemi non erano ancora finiti. Moody non riusciva a vedere nulla all’esterno poiché il vetro del parabrezza era stato danneggiato. L’apparecchiatura a terra per le operazioni di atterraggio, che avrebbe potuto aiutarli, non funzionava e l’equipaggio dovette far atterrare l’aereo manualmente. Con abilità perfetta, il pilota guidò l’aereo verso un atterraggio impeccabile. “L’aereo sembrò baciare la terra. È stato bellissimo”, ricorda Moody. Sani e salvi a terra, i passeggeri si abbracciarono e applaudirono l’equipaggio. Ma cosa era successo? Perché si ruppero tutti e 4 i motori?
Cosa ha provocato l’incidente
I risultati di un’indagine forense sull’incidente cambiarono l’addestramento dei piloti in tutto il mondo. Gli ingegneri scoprirono che i motori erano andati fuori uso perché l’aereo aveva attraversato una nube di cenere vulcanica. C’era stata un’eruzione al Monte Galunggung, a sud-est di Giacarta, quel giorno. Il vento aveva soffiato una nube di cenere verso la rotta dell’aereo e un fine particolato di roccia aveva insabbiato l’aereo, soffocando i suoi motori. La nube vulcanica non era apparsa sul radar perché era composta da materiale molto secco, a differenza dei sistemi meteorologici che sono rilevati attraverso le particelle d’acqua. Scendendo in un’aria più densa e pulita, i tentativi dell’equipaggio di far ripartire i motori furono ripagati, quando ci si liberò del materiale vulcanico, che dopo essersi solidificato, si staccò dai motori.
L’incidente portò l’industria dell’aviazione a riconsiderare la preparazione alla cenere abrasiva che può rimuovere parti metalliche. Tom Casadevall, direttore dell’US Geological Survey, dice: “Abbiamo integrato questa conoscenza nell’addestramento. Ora i piloti sanno cercare i segni, incluso l’odore di zolfo nella cabina e l’elettrificazione da attrito sui bordi anteriori”. Nei mesi seguenti al loro incontro con la morte, l’equipaggio del volo BA 009 fu inondato di premi e riconoscimenti. Con i passeggeri, formarono il club Galunggung, che permette ai sopravvissuti di restare in contatto ancora oggi.
