“I piloti fumavano”: svelato come è precipitato il volo EgyptAir

Un'inchiesta francese fa luce sull'incidente del volo EgyptAir MS804 precipitato nel Mediterraneo nel 2016: l'incidente è stato provocato da un incendio scoppiato a bordo per la fuoriuscita di ossigeno dalla maschera del co-pilota

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Il 19 maggio 2016, si è verificato un tragico incidente aereo che ha provocato la morte delle 66 persone a bordo di un Airbus A320. L’incidente ha riguardato il volo EgyptAir MS804, diretto da Parigi al Cairo, che è precipitato nel Mediterraneo. In questi 6 anni, non era ancora stata fatta luce sulle cause dell’incidente ma ora un documento di 134 pagine, visionato in esclusiva dal Corriere della Sera, ricostruisce gli ultimi istanti di quel tragico volo.

Le indagini

In questi anni, le indagini sono state condotte dalle autorità egiziane, che però non hanno mai fornito un rapporto, neanche preliminare, sull’incidente. Per Il Cairo, si era trattato di un attentato terroristico. Ma la Francia (tra le vittime del disastro c’erano anche 12 francesi) non era d’accordo: i detriti recuperati attorno all’area dell’impatto escludevano l’esplosione.

Nell’autunno 2018, la polizia giudiziaria francese si è presentata negli uffici dell’ente investigativo Bea per prelevare i dati delle due scatole nere (una registra i parametri tecnici del volo, l’altra gli audio dei piloti), ritrovate un mese dopo l’incidente. Per redigere l’attuale rapporto, i massimi esperti mondiali si sono riuniti 23 volte tra agosto 2021 e febbraio 2022. La loro conclusione è che non si è trattato di terrorismo: l’Airbus A320 è precipitato a causa di un incendio scoppiato a bordo per la fuoriuscita di ossigeno dalla maschera del co-pilota. Secondo quanto ricostruito, i piloti tendevano a fumare molto (non era vietato ai tempi da EgyptAir) a bordo di quell’aereo, che nei viaggi precedenti aveva registrato diversi problemi tecnici “ma nessuno così grave da richiedere la sua messa a terra”.

L’incidente

Il volo MS804 era decollato dall’aeroporto Charles de Gaulle di Parigi alle 23.21 del 18 maggio 2016. Per raggiungere Il Cairo, ha sorvolato il Veneto per poi costeggiare i Balcani. Alle 2.27, il controllore greco ha invitato i piloti a mettersi in contatto con il collega egiziano perché l’Airbus stava entrando nello spazio aereo del Paese africano, “ma non ottiene risposta”, evidenzia l’inchiesta francese. Alle 2.34, l’aereo è sparito dai radar dopo aver virato prima a sinistra, poi subito a destra. Poco prima di inabissarsi, il velivolo ha inviato sette “dispacci” in due secondi, in cui sono stati segnalati problemi ai sensori antighiaccio, ai finestrini della cabina di pilotaggio, la presenza di fumo nel bagno anteriore e nel comparto avionica (sotto all’abitacolo), lo stop al funzionamento di due sistemi cruciali per il volo e le ali.

Secondo quanto ricostruito nel rapporto, il 16 maggio 2016 l’addetto alla manutenzione di EgyptAir ha sostituito la maschera dell’ossigeno del co-pilota, anche se il motivo non è chiaro. Nel riporre la nuova maschera, l’addetto lascia il cursore che gestisce il flusso dell’aria nella posizione “emergenza”. In questa modalità, potrebbe verificarsi una fuoriuscita di ossigeno. E dagli audio dei piloti emerge che questo è proprio ciò che è successo a bordo dell’Airbus A320 e che ha innescato gli eventi che hanno portato al tragico incidente.

Grazie ad una delle scatole nere, gli esperti rilevano due fruscii alle 2.25 e 24 secondi e alle 2.25.29 che arrivano dal microfono incorporato nella maschera d’ossigeno del co-pilota che in quel momento è nel suo vano. Poi altri due “soffi”, alle 2.26.11 e alle 2.26.24. L’ossigeno, che di per sé non è infiammabile, favorisce la combustione. “Una scintilla o una fiamma” avrebbero poi scatenato un principio d’incendio, secondo quanto ricostruito nel rapporto. Sotto accusa c’è una sigaretta accesa, dal comandante o dal primo ufficiale. Il documento non è in grado di stabilire se i piloti hanno usato un estintore oppure no.

I controlli previsti

Daniele Veronelli, comandante di A320 e membro del dipartimento tecnico di Anpac (Associazione nazionale piloti aviazione commerciale), ha spiegato al Corriere della Sera i controlli previsti per le mascherine dell’ossigeno. “Quando entriamo nella cabina di pilotaggio tra i vari controlli preliminari prima di decollare c’è anche quello del controllo del flusso di ossigeno nelle mascherine laterali. Si alza uno sportello e si testa il flusso dell’aria premendo un bottone che spunta dal compartimento. Azionando l’interfono si riesce a sentire l’ossigeno che scorre perché ogni mascherina è dotata di un microfono”, spiega Veronelli. Se l’equipaggio è il primo a entrare nell’aereo quel giorno, “allora si esegue anche questo tipo di test. Se invece si subentra ai colleghi il controllo non è previsto, ma nulla toglie che questo si esegua lo stesso, ci vogliono pochi secondi”, aggiunge.

Quando i livelli” di ossigeno “calano, in uno degli schermi davanti ai piloti l’indicazione della quantità dell’ossigeno si colora di arancione. Se si è a terra non si decolla, se si è in volo bisogna decidere se proseguire o deviare nell’aeroporto più vicino”. Per le mascherine, che hanno un minimo di 15 minuti di autonomia, “c’è una levetta: se è in posizione normale il flusso di ossigeno è a richiesta. Se invece è in posizione “emergency”, allora questa rilascia l’aria a una pressione maggiore per buttare fuori dalla maschera i fumi che potrebbero entrare in caso di incendio o fumo a bordo”, conclude Veronelli.