Il passo compiuto dalla Spagna per migliorare le sue relazioni diplomatiche con il Marocco potrebbe dare nuovo impulso al progetto di costruzione di “un collegamento fisso attraverso lo Stretto di Gibilterra“. Dopo la visita di Pedro Sánchez a Rabat per incontrare Mohamed VI lo scorso aprile, diversi media marocchini hanno applaudito all’incontro e alla possibilità di riprendere vecchi progetti in sospeso tra le due monarchie, compresa la costruzione del tunnel ferroviario che collegherebbe le due sponde dello stretto, come racconta il quotidiano La Razon.
Così, ad esempio, Jawad Kerdoudi, presidente dell’Institut Marocain des Relations Internationales, ha assicurato in un articolo che, sebbene uno dei principali ostacoli nella realizzazione di questo progetto sia stato il costo, “in passato hanno già mostrato il loro interesse per la finanza questa infrastruttura la Banca mondiale, la Banca europea per gli investimenti, i fondi arabi o il Fondo di sviluppo africano . La fattibilità del progetto, infatti, potrebbe favorire l’utilizzo del tunnel come gasdotto tra Marocco e Spagna, consentendo il trasporto del gas in entrambe le direzioni”.
In un articolo riportato da vari media Mustafá Sehimi assicura che il tunnel prevede il trasporto di passeggeri e merci tra due terminal con treni navetta per veicoli e camion, a cui vanno aggiunti i treni passeggeri e merci convenzionali. La distanza tra le stazioni terminali sarà di 42 km; quello della galleria di 38,7 km, di cui 27,8 km subacquei. Questo collegamento fisso avrà un grande impatto economico sulla regione: un hub per le reti di trasporto europee e africane; facilitare la circolazione di persone e merci tra i due continenti; un valore aggiunto alla strategia di sviluppo dei trasporti nel Mediterraneo occidentale”.
I marocchini, soprattutto, insistono sul fatto che il tunnel sarà un forte shock per le loro aree di accesso: piattaforme logistiche, aree di trasbordo della catena di trasporto, razionalizzazione delle infrastrutture, gestione delle strutture di stoccaggio, riduzione dei costi di trasporto… ” In questa prospettiva, le condizioni dello Stretto di Gibilterra e dei territori adiacenti sono particolari e addirittura eccezionali con tre grandi porti (Algeciras, Tangeri e Tangeri Med) e due porti di medie dimensioni (Cadice e Ceuta)”, prosegue l’analisi.
In ogni caso, al momento non è emerso che questo tema sia all’ordine del giorno del vertice bilaterale che dovrebbe tenersi entro la fine del 2022, anche se non è ancora stato fissato. Non bisogna dimenticare che, nonostante si sia detto poco o nulla in questi mesi del progetto, esso non è stato sepolto, tanto meno dimenticato.
Il progetto
Ci sono due società pubbliche spagnole e marocchine a sviluppare questa idea che da decenni si aggira su entrambi i lati dello stretto e che, per il momento, non ha potuto vedere la luce del giorno.
Nel caso degli spagnoli, si tratta della Secegsa e il suo obiettivo “trae origine dalla Dichiarazione comune ispano-marocchina, datata a Fez il 16 giugno 1979, attraverso la quale il re Hassan II del Marocco e Juan Carlos I di La Spagna, consapevole dell’importanza che avrebbero in futuro le relazioni tra i due Paesi e tra Europa e Africa, ha espresso il desiderio di lavorare insieme allo sviluppo di detto Progetto”.
Le due parti coinvolte hanno quindi deciso di studiare congiuntamente la fattibilità di questo collegamento permanente nello Stretto di Gibilterra, a tal fine si è deciso di effettuare uno scambio di informazioni scientifiche e tecniche, attraverso la creazione di due società di studio congiunte. Fu addirittura firmato un accordo di “Cooperazione Scientifica e Tecnica“, firmato l’8 novembre 1979, tra i due paesi, che costituisce la base giuridica della cooperazione tra i due per lo studio di fattibilità di un collegamento fisso attraverso lo Stretto di Gibilterra.
Sono stati persino creati un comitato misto ispano-marocchino e due società di studio: la già citata Società spagnola per la comunicazione fissa attraverso lo Stretto di Gibilterra (SECEGSA) in Spagna e la “Société Nationale d’Études du Détroit de Gibraltar” (SNED) in Marocco
Il Comitato misto, composto da dieci membri, cinque spagnoli e cinque marocchini, si riunisce almeno una volta al semestre , alternativamente in Spagna e Marocco. I posti di lavoro sono distribuiti tra i due secondo il principio del bilanciamento degli oneri finanziari tra i due paesi. Tutti gli studi effettuati nell’ambito dei suddetti accordi sono di proprietà dei due paesi e le due Società si tengono reciprocamente informate sull’andamento e sui risultati degli studi.
La cooperazione tra i due paesi
Nel 1989 è stato firmato un secondo accordo che ha aperto la strada ad entrambi i Paesi per instaurare una più ampia cooperazione, e di fatto ha dato un nuovo impulso allo sviluppo del Progetto, procedendo ad effettuare importanti indagini geologiche e geotecniche, attraverso opere sperimentali (Pozzo di Bolonia, Galleria di Tarifa e Pozzi e Gallerie di Malabata) su scala reale e profondi sondaggi in mare.
Anche l’Unione Europea segue da vicino il progetto, tra l’altro perché la maggior parte dei passeggeri e delle merci che transitano per lo Stretto provengono o vanno dall’Europa. A questo livello esiste un quadro di consenso per promuovere un sistema di trasporto efficiente con i paesi limitrofi, attraverso l’estensione dei principali assi transeuropei di trasporto e la loro interconnessione alle reti di tali paesi, con l’obiettivo di promuovere un’economia di crescita e la cooperazione regionale e integrazione.
Inoltre, un progetto di questa portata deve necessariamente fare affidamento sull’esperienza della comunità internazionale e su quella di progetti simili in corso o già realizzati. In questa linea si inserisce il percorso seguito dalle due Società e dal Comitato Congiunto e, dal 1980, si ricorre alla mobilitazione di esperti e istituzioni scientifiche internazionali.
A livello transcontinentale, l’impatto che il collegamento fisso avrebbe sui rapporti commerciali tra Europa e Africa, favorendo i flussi di merci, una maggiore produttività delle imprese e la delocalizzazione e creazione di imprese, e il conseguente effetto sulle loro economie, contribuirà a un migliore equilibrio tra le due zone.
Come e quando potrebbe essere pronto il tunnel?
Partendo dal presupposto che non c’è nulla di fermo e che al momento sono tutte speculazioni, i funzionari spagnoli della Secegsa hanno affermato in più occasioni che il tunnel (escludendo così il ponte, considerato anche come optional) potrebbe essere pronto tra gli anni 2030 e 2040. Quanto al tracciato, avrebbe 42 chilometri, di cui 27,7 in galleria sottomarina e 11 chilometri esclusivamente in galleria sotterranea (38,67 chilometri in totale), tra Punta Paloma, a Tarifa, e Punta Malabata, nella baia di Tangeri. La profondità massima sarebbe di 300 metri e la pendenza massima del 3%. Ogni galleria a binario unico avrebbe un diametro interno di 7,9 metri, mentre la galleria di servizio avrebbe un diametro di 6 metri. Le tre gallerie sarebbero collegate attraverso passaggi trasversali a intervalli regolari di 340 metri (100 in zona sosta di sicurezza).
C’è la possibilità di optare per il percorso denominato “Cañón del Estrecho“, tra Punta Canales (Spagna) e Punta Cires (Marocco), 14 chilometri tra le sponde, ma con una profondità massima di circa 900 metri, quindi non adatto alla costruzione di detto tunnel. Si è considerato, però, quanto fosse ancora contemplata la costruzione di un ponte.
Contrariamente a quanto accadde con il tunnel sotto la Manica, molto più lungo, il problema nello Stretto di Gibilterra è la profondità, il regime dei venti e delle correnti marine, le maree e le onde nonché la sua complessa geologia. Inoltre, c’è un fattore importante: è la zona di confine tra le piazze tettoniche eurasiatiche e la presunta faglia Azzorre-Gibilterra. Pertanto, è necessario considerare l’attività sismica che può verificarsi nello Stretto, a seguito della collisione di queste placche.
Per questo è stata scelta l’opzione B, la cosiddetta “Soglia dello Stretto o Soglia del Camarinal”, tra Punta Paloma e Punta Malabata . È il percorso meno profondo tra i due continenti , con la possibilità di ospitare il layout di progetto sia per un ponte che per una galleria. In effetti, ci troveremmo di fronte all’unico percorso possibile per un tunnel.
Questa opzione consente la costruzione con tecniche accessibili e già collaudate , il suo sfruttamento sarebbe sviluppato in assenza di interferenze con la navigazione marittima e senza rischio di collisione; produrrebbe un impatto minimo sull’ambiente , in quanto è interrato; la sua realizzazione ed esercizio può essere programmata per fasi, adattando il progetto alla domanda e permettendo di differire gli investimenti nel tempo e, inoltre, ha un costo notevolmente inferiore.
Il progetto prevede, secondo gli studi con cui collaborano entrambe le società, che la sua realizzazione ed esercizio si svolgano in due fasi: la prima, con un unico tunnel ferroviario monotubo attraverso il quale circolerebbero i treni (tipo AVE e merci) in entrambe le direzioni alternativamente in lotti di 12 convogli e, il secondo, con due gallerie ferroviarie unidirezionali che entrerebbero in servizio quando la domanda lo richiedesse .
Si tratta di navette passeggeri composte da 10 vagoni per autovetture, roulotte e pullman, 10 vagoni a due piani per sole autovetture e altri tre vagoni a due piani per “accompagnatori”; Parallelamente, ci sarebbero navette merci con convogli di 18 carri per autocarri e rimorchi e un carro per compagni. Questi treni potrebbero circolare a una velocità massima di 120 chilometri orari, con una durata del viaggio tra i due terminal di circa 30 secondi.
Inoltre verrebbe realizzata anche una galleria di servizio e sicurezza, una terza galleria, che, seppur di diametro inferiore, consentirebbe di ospitare i servizi, facilitare la manutenzione durante l’esercizio e, naturalmente, garantire la sicurezza dei passeggeri e dei lavoratori utilizzando come accesso alle squadre di soccorso e via di evacuazione se necessario.
Nel 2018, in occasione di un evento ad Algeciras, è stato messo sul tavolo uno studio dell’Università di Zurigo in collaborazione con l’azienda tedesca Herrenknecht, il più grande produttore di perforatrici al mondo, che ha certificato che è possibile costruire una macchina che attraversa la parte prescelta dello Stretto, nella quale sono presenti due zone di breccia lunghe 4 chilometri.
L’anno scorso, poco prima dello scoppio della crisi diplomatica tra Spagna e Marocco per la questione Brahim Ghali, entrambi i Paesi si sono incontrati elettronicamente per discutere la questione al più alto livello ministeriale, alla presenza del Ministro delle attrezzature, dei trasporti, della logistica e dell’acqua marocchino, Abdelkader Amara, e l’allora ministro dei Trasporti, della Mobilità e dell’Agenda urbana spagnola, José Luis Ábalos. L’idea era di ritrovarsi in un incontro intergovernativo misto, anche se la rottura pratica dei rapporti lo ha impedito fino ad ora.
Traffico attuale tra Africa e Spagna
Il traffico veicolare che attraversa lo Stretto di Gibilterra sulle linee dal porto di Algeciras al Nord Africa – spiega ancora La Razon – ha raggiunto nel 2019, ultimo anno pre-pandemia, i 367.814 camion nel collegamento con il continente africano. Oltre ai mezzi pesanti destinati al trasporto di merci su strada, l’insieme delle diverse rotte ro-ro ha registrato un discreto incremento dello 0,83% nel traffico dei veicoli imbarcati in regime passeggeri, per un totale di 1.223.503 unità nello stesso anno 2020.
Non bisogna dimenticare un altro traguardo, come l’Operazione Crossing the Strait, che riprende quest’anno dopo le ultime due pause, con lo spostamento via mare di oltre tre milioni di persone e più di 700.000 veicoli in un arco di tre mesi. “È il più grande dispositivo europeo con queste caratteristiche e uno dei più importanti su scala mondiale” , ha spiegato.
Il collegamento attraverso questi tunnel sotto lo stretto consentirebbe di collegare la rete ferroviaria magrebina che collega Tunisia, Algeria e Marocco alla Spagna, che ha il vantaggio di avere la stessa larghezza della rete standard europea, anticipando lo sviluppo di un’alta velocità rete. Ciò consentirebbe la sua integrazione nelle reti europee, con collegamenti diretti Parigi-Madrid-Rabat-Casablanca-Algeri-Tunisia.
Quando entrerà in funzione, l’Europa e il Maghreb potranno sviluppare i loro scambi in modo più ampio ed efficiente, utilizzando una rete capillare di canali di comunicazione, dall’Europa, dai punti nodali posti lungo questi assi, che consentirà di raggiungere tutto il Nord Africa cornice, il Mashreq, l’Egitto e l’Asia, a Est, oltre all’Africa Subsahariana, a Sud, dalle reti che partono dal Nord Africa.
