Il Ponte sullo Stretto si può fare. Anzi, è talmente tanto fattibile che ormai ha perso il primato di avere il progetto del ponte sospeso più lungo del mondo. Il Ponte sullo Stretto, infatti, prevede nel progetto definitivo approvato dal governo Berlusconi nel 2011 e poi bloccato dall’esecutivo guidato da Mario Monti nel 2013, una campata unica di 3.300 metri a collegare la Calabria e la Sicilia. Qualora venisse realizzato, sarebbe ancora il ponte sospeso più lungo del mondo, un record che oggi appartiene al nuovissimo Canakkale Bridge, l’ultimo ponte che la Turchia ha costruito sui Dardanelli a Gallipoli, inaugurato pochi mesi fa, il 18 marzo 2022, con una campata principale di 2.023 metri. Questo ponte ha superato il precedente record che apparteneva al Ponte di Akashi Kaikyō di Kōbe (Giappone), inaugurato nel 1998 con una campata principale di 1.991 metri.
Se però il Ponte sullo Stretto può ancora diventare il più lungo del mondo, non è più il progetto con la campata sospesa più lunga del mondo: il nuovo Ponte di Gibilterra, progettato per collegare la Spagna al Marocco, prevede infatti tre campate centrali da 3.500 metri ciascuna, lungo un tracciato complessivo di oltre 28 chilometri. Un progetto maestoso, con tre campate che superano di quasi 200 metri la lunghezza del Ponte sullo Stretto.
Il maxi progetto del Ponte di Gibilterra è in stato avanzato ed è stato realizzato dalla COWI, impresa leader nella costruzione di ponti sospesi in tutto il mondo che ha collaborato anche alla realizzazione progettuale del Ponte sullo Stretto come associata del consorzio Eurolink. Per Gibilterra esistono studi per un progetto alternativo su un altro percorso di 14 chilometri che prevede addirittura due campate da 5.000 metri. Tuttavia, per una questione prettamente economica, è stata preferita la soluzione a campata “più corta”, comunque più lunga di quella dello Stretto.
Un progetto che dimostra non soltanto la fattibilità assoluta del Ponte sullo Stretto, ma anche ormai quanto le tecnologie delle costruzioni sospese siano evolute al punto da non considerare più proibitiva la sfida del collegamento stabile tra Calabria e Sicilia, come invece poteva essere fino a 40 o 50 anni fa. E’ di pochi mesi fa la pubblicazione su Nature di uno studio che illustra le nuove tecnologie utili a garantire la realizzazioni di grandi ponti sospesi superiori ai tre chilometri.
Il convegno di Roma in cui gli esperti che smentiscono bufale e fake news dei No Ponte
Ad illustrare la fattibilità tecnica del Ponte e il nuovo progetto per l’attraversamento dello Stretto di Gibilterra è stato l’autorevole decano degli ingegneri pontisti mondiali Klaus Ostenfeld il 13 settembre a Roma in occasione del convegno “Il Ponte del Mediterraneo si può fare”, un evento organizzato dal prof. Enzo Siviero che ha letteralmente demolito tutti i dubbi tecnici sulla fattibilità della grande opera dello Stretto. “Costruire il Ponte sullo Stretto è sempre più facile grazie alle nuove tecnologie“, hanno spiegato gli esperti.
Il confronto con il progetto di Gibilterra polverizza tutti i dubbi sulla possibilità tecnica di costruire la campata sospesa del Ponte sullo Stretto per la sua eccessiva lunghezza e che dimostra come la tecnica sia ormai in grado di prevedere strutture ben più impegnative, anche sulla base degli stessi studi – durati decenni – che hanno condotto alla redazione del Ponte sullo Stretto, soprattutto per quanto riguarda l’aspetto più critico di queste strutture: il vento.
A differenza di quanto si sostiene comunemente, anche da parte di sedicenti esperti geologi, il problema principale da affrontare per un ponte sospeso non è affatto la pericolosità sismica dell’area in cui viene realizzato, ma l’impatto che ha l’aria in movimento sulla struttura.
Le soluzioni scelte per evitare questo problema possono essere due: aumentare la resistenza della struttura alle oscillazioni provocate dal vento, irrigidendo la struttura, oppure ridurre le forze indotte dal vento, grazie all’aerodinamica dell’impalcato. E’ infatti questa la soluzione scelta per il Ponte di Messina, grazie all’impalcato a “multicassone”, realizzato unendo tre strutture distinte in modo che presentino dei vuoti fra loro. Esse ospiterebbero, nel caso del Ponte, le due carreggiate stradali e la ferrovia a doppio binario, posizionata al centro, come si vede in figura. Una soluzione che è stata più volte testata in galleria del vento e che ha riscosso risultati più che rassicuranti: sarebbe infatti in grado di sopportare, senza conseguenze per la percorribilità della struttura, venti fino a 60 m/s.: vale a dire 206 km/h., una velocità mai registrata sullo Stretto, a dimostrazione di quanto siano false le affermazioni che vorrebbero il Ponte impraticabile per un terzo dell’anno.
Tanto rassicuranti, quindi, questi risultati, da convincere i tecnici di tutto il mondo a copiare la soluzione messinese: la tipologia a multicassoni, o “Messina Type” viene presa come riferimento dalla comunità scientifica internazionale per la realizzazione dei ponti a lunghissima campata. L’ultimo esempio di una lunga serie di ponti realizzati con impalcato “Messina Type” è dato proprio dal Canakkale Bridge dei Dardanelli.
La soluzione a cassoni multipli, peraltro, è molto utilizzata in Cina, dove i tecnici locali hanno fatto tesoro delle ricerche effettuate da Cowi in tal senso, applicandola ad almeno 3 ponti di luce superiore ai 2000 m in fase di realizzazione.
Vale la pena sottolineare come la soluzione a più campate sarebbe, nel caso dello Stretto, enormemente più onerosa, impegnativa ed allungherebbe inutilmente i tempi di realizzazione. La difficoltà nella realizzazione delle pile a mare, a causa della particolare condizione delle correnti, ne ha escluso la realizzazione già all’inizio degli anni ’90, in fase di scelta tipologica. Portando gli studiosi a scegliere la campata unica e ad approfondire in quel senso il progetto, giunto allo stadio di “progeto definitivo” ed approvato persino dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
Non è quindi affatto vero che la soluzione a più campate “presumibilmente costi meno”, come si legge nella relazione finale della commissione de Micheli, anzi, tutt’altro. Una soluzione che comporterebbe, peraltro, problematiche di sicurezza nella navigazione sullo Stretto per la presenza di pile proprio al centro di notevoli flussi di traffico marittimo. E che richiederebbe una completa rivisitazione dell’inserimento urbanistico dell’opera sulle due sponde, dal momento che essa ricadrebbe su aree densamente edificate.
Si ringrazia per la collaborazione Roberto Di Maria
