Il futuro della transizione energetica e la stabilità delle reti elettriche europee passano attraverso una risorsa integrata e finora parzialmente inespressa: la flessibilità dei trasporti elettrificati. In Italia, le cosiddette batterie su quattro ruote rappresentano una svolta macroeconomica senza precedenti. Secondo un nuovo e dettagliato studio commissionato da Transport & Environment (T&E), la principale organizzazione indipendente europea per la decarbonizzazione dei trasporti, e condotto dall’autorevole istituto di ricerca tedesco Fraunhofer ISI, l’adozione diffusa della tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G) potrebbe cambiare radicalmente gli scenari di investimento energetico. L’integrazione delle auto elettriche nel sistema di rete permetterebbe infatti di ridurre il fabbisogno di sistemi di accumulo di energia stazionari fino a ben 72 GW. Questa contrazione della necessità di infrastrutture di stoccaggio fisse si tradurrebbe direttamente in un imponente risparmio fino a 36 miliardi di euro in termini di investimenti industriali.
Per comprendere l’entità finanziaria e tecnica di questa cifra, è utile analizzare la metrica di riferimento del settore. I principali progetti di storage stazionario su scala industriale, noti come Battery Energy Storage Systems o BESS, sono comunemente dimensionati per erogare energia nella rete per circa quattro ore al giorno, una finestra temporale critica per coprire i picchi di domanda serali. Questo determina un rapporto standard pari a 1 MW di capacità per 4 MWh di accumulo effettivo. Basandosi sulle stime fornite dal centro studi Ember, il costo complessivo di un impianto BESS si attesta intorno ai 125 dollari per chilovattora. Di conseguenza, lo sviluppo di 1 GW di capacità richiede una volumetria di 4 GWh di storage, comportando un costo di circa 500 milioni di euro. Applicando questo parametro ai 72 GW di accumuli stazionari potenzialmente sostituibili nel contesto italiano, emerge come lo sfruttamento dello storage distribuito garantito dalle auto elettriche eviterebbe la spesa di circa 36 miliardi di euro per impianti fissi che diventerebbero non più necessari, a patto però che l’Unione Europea mantenga fermi e inalterati gli attuali target normativi sulla riduzione delle emissioni di CO₂ delle nuove auto.
Il rischio dei passi indietro sulle emissioni e il costo dei combustibili fossili
L’intero ecosistema di benefici legati alla tecnologia bidirezionale è tuttavia vincolato alle decisioni politiche e regolatorie che si stanno discutendo a Bruxelles. Lo studio approfondisce con preoccupazione gli effetti diretti che scaturirebbero da un eventuale indebolimento del Regolamento UE sugli standard di emissioni di CO₂ per le nuove autovetture. Attualmente, la spinta politica esercitata dalle richieste dell’associazione europea dei costruttori ACEA e le proposte di ulteriore allentamento presentate dal relatore del Parlamento europeo per la revisione del regolamento, Massimiliano Salini (Forza Italia), rischiano di frenare vistosamente la penetrazione di mercato dei veicoli a zero emissioni. Analizzando le istanze racchiuse in un documento della lobby dei costruttori auto ACEA risalente all’ottobre 2025 e ipotizzando il massimo utilizzo di tutte le flessibilità procedurali proposte, Transport & Environment ha calcolato uno scenario di forte contrazione della flotta elettrica circolante.
Il conseguente calo delle immatricolazioni di auto elettriche (BEV) derivante da una revisione al ribasso dei limiti emissivi è stimato in circa 49 milioni di veicoli elettrici in meno all’interno dell’Unione Europea entro il 2040. Questo ridimensionamento della mobilità elettrica non comporterebbe soltanto un danno ecologico, ma provocherebbe una pesante ricaduta economica sui bilanci degli Stati membri. La mancata sostituzione dei motori termici si tradurrebbe infatti in circa 28 miliardi di euro in più all’anno di spesa per l’importazione e il consumo di combustibili fossili a livello europeo. Di questa enorme quota di esborso supplementare, circa 4,7 miliardi di euro all’anno colpirebbero direttamente l’Italia, aggravando la fattura energetica nazionale e rallentando il percorso di indipendenza strategica del Paese. Rivedere gli obiettivi sulle emissioni e deviare dalla traiettoria stabilita per la crescita della mobilità elettrica genera dunque impatti destabilizzanti che superano la sfera dei gas serra, andando a colpire il fabbisogno elettrico complessivo e la stessa tenuta della rete europea.
Meno auto elettriche, più centrali: l’impatto sulla stabilità della rete
Il funzionamento tecnologico del Vehicle-to-Grid (V2G) si basa su un principio di ricarica bidirezionale che trasforma l’auto da semplice mezzo di consumo a un’unità attiva della rete. I veicoli operano come veri e propri accumulatori mobili, immagazzinando l’eccesso di energia rinnovabile prodotto nei momenti di picco solare ed eolica, per poi reimmettere tale elettricità nel sistema nei momenti in cui la domanda collettiva si fa più alta. Di conseguenza, una drastica diminuzione del numero di veicoli elettrici circolanti ridurrebbe in modo proporzionale e immediato la capacità di accumulo diffusa e disponibile per il sistema elettrico europeo. Per compensare questa perdita di flessibilità, l’Europa sarebbe costretta a sviluppare nuova capacità di generazione elettrica centralizzata o a edificare costosi sistemi di accumulo alternativi. Senza il supporto delle batterie automobilistiche pronte a cedere energia alla rete, l’Unione Europea avrebbe bisogno di un terzo in più di capacità di riserva, corrispondente a circa 13 GW aggiuntivi rispetto ai requisiti previsti mantenendo gli attuali target ambientali. Per colmare questo deficit attraverso la generazione addizionale, l’UE si vedrebbe costretta a finanziare e costruire una capacità equivalente a circa 150 centrali elettriche di riserva, ovvero quegli impianti di picco che vengono attivati esclusivamente quando la richiesta energetica sulla rete raggiunge i livelli massimi di saturazione.
Lo spreco di energia rinnovabile e il freno agli impianti solari
Un’ulteriore conseguenza critica legata alla contrazione del parco auto elettrico riguarda l’efficienza d’uso delle fonti pulite. Un minor numero di veicoli comporterebbe un massiccio e paradossale spregio di energia rinnovabile durante i momenti di picco produttivo. In assenza delle batterie delle auto elettriche pronte ad assorbire i flussi di elettricità, l’attrattività economica per gli investimenti in nuovi impianti solari subirebbe un duro colpo, riducendone drasticamente la convenienza finanziaria. I dati emersi dallo studio evidenziano che, qualora gli obiettivi comunitari venissero ridotti secondo le richieste della lobby dei costruttori, tra il 2025 e il 2040 verrebbe installato il 37% in meno di nuovi impianti solari, pari a una perdita di 51 GW di nuova potenza pulita nell’Unione Europea.
Senza milioni di accumulatori mobili in grado di stabilizzare l’apporto eolico e fotovoltaico, l’Europa rischierebbe di disperdere inutilmente circa 6 TWh di energia pulita all’anno entro il 2040, un quantitativo equivalente al consumo elettrico annuale di oltre un milione e mezzo di famiglie europee. Questa dinamica penalizzante si verifica poiché la produzione da eolico e fotovoltaico viene frequentemente limitata nei momenti di massima produzione, quando la domanda istantanea o la capacità di stoccaggio fissa non risultano sufficienti a riceverla. Accogliere le richieste di ACEA significherebbe quindi accettare di disperdere il 25% in più di energia rinnovabile rispetto a quanto avverrebbe confermando l’attuale percorso normativo sulle emissioni.
I costi miliardari per il potenziamento delle infrastrutture di rete
Oltre ai costi legati ai combustibili e alla mancata produzione da fonti rinnovabili, il ridimensionamento della mobilità elettrica graverebbe in modo pesante sulle infrastrutture di distribuzione. L’Europa si troverebbe nella condizione di dover spendere ulteriori 4 miliardi di euro all’anno per interventi straordinari di potenziamento e ammodernamento delle infrastrutture della rete elettrica. Questa spesa imprevista si renderebbe necessaria per l’installazione di cavi di trasmissione più robusti e di un numero maggiore di trasformatori di potenza, indispensabili per gestire carichi elettrici localizzati decisamente più pesanti. La mancanza di un parco auto elettrico dotato di tecnologia bidirezionale eliminerebbe infatti la possibilità di cedere e ridistribuire l’energia a livello locale e decentralizzato durante le fasi di picco della domanda, privando i gestori di rete di uno strumento fondamentale per l’alleggerimento delle tensioni di carico sulle linee di trasmissione.
Le richieste di Transport & Environment e le sfide normative future
Al fine di scongiurare questi scenari di inefficienza economica e strutturale, l’organizzazione Transport & Environment esorta fermamente le istituzioni europee a non modificare e a mantenere intatti gli attuali target sulle emissioni di CO₂ per le auto. La stabilità di questi obiettivi politici rappresenta l’unico strumento in grado di garantire la massa critica di veicoli elettrici necessaria a rendere la tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G) tecnicamente ed economicamente sostenibile su larga scala. Rimane tuttavia da risolvere un ostacolo tecnologico non indifferente, dato che la grande maggioranza dei veicoli elettrici attualmente presenti sul mercato non risulta compatibile con questa tecnologia. Per superare questa barriera, T&E propone che il futuro regolamento europeo denominato “Automotive Omnibus” introduca un vincolo normativo stringente, stabilendo l’obbligo per tutti i nuovi modelli di auto elettriche di integrare caricatori di bordo bidirezionali e perfettamente interoperabili entro l’anno 2032.
A confermare la delicatezza della situazione italiana nel contesto europeo è la stessa dirigenza dell’associazione ambientalista. Esther Marchetti, Clean Transport Manager di T&E Italia, ha dichiarato: “Mentre Bruxelles raccomanda all’Italia di accelerare su rinnovabili, reti e sistemi di accumulo, indebolire gli standard europei sulle emissioni delle auto andrebbe nella direzione opposta. Milioni di batterie possono contribuire ad assorbire l’energia prodotta da sole e vento e aumentare la flessibilità della rete. Ridurne la diffusione significherebbe meno capacità di accumulo, meno investimenti nel solare e maggiori costi per nuove centrali e infrastrutture di rete. L’Italia, che nel 2025 ha superato i 50 miliardi di euro di approvvigionamento di risorse energetiche, non può permettersi di rallentare la transizione: i trasporti dipendono ancora per oltre il 90% dai combustibili fossili. Mantenere obiettivi ambiziosi sulle emissioni è essenziale non solo per decarbonizzare il trasporto, ma per trasformare l’intero sistema energetico europeo e nazionale”.
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