Nel velivolo riempito di elio, fino a cento passeggeri potranno ammirare il paesaggio attraverso finestre panoramiche: un’azienda britannica spera di lanciare quest’anno la produzione di Airlander 10, un dirigibile molto più lento di un aereo, ma più flessibile e meno inquinante. Nel centro tecnologico dell’azienda a Bedford, a nord di Londra, il prototipo ha una cabina di pilotaggio degna di un aereo di linea.
Airlander 10
Un mock-up a grandezza naturale permette ai visitatori di salire a bordo del futuro velivolo in una configurazione da crociera di lusso, completa di bar, sala di osservazione e cabine. L’Airlander “è spazioso, molto silenzioso a bordo” e l’aereo non ha bisogno di essere pressurizzato, “quindi si può anche aprire un finestrino“, ha dichiarato Tom Grundy, amministratore delegato di Hybrid Air Vehicles (Hav).
Soprattutto, si tratta di un mezzo di trasporto più ecologico: l’azienda sostiene di poter ridurre le emissioni fino al 75% rispetto a un velivolo con motori alimentati con combustibili convenzionali e punta a voli senza emissioni dirette grazie a motori elettrici e a idrogeno. Tuttavia, data la sua velocità inferiore a quella di un aereo convenzionale, il velivolo rischia di rimanere confinato a un “mercato di nicchia“, avverte Andreas Schafer, direttore del laboratorio di ricerca sul trasporto aereo dell’UCL (University College London).
Elio come fonte di energia
Quasi 90 anni dopo il clamoroso disastro dell'”Hindenburg“, uno zeppelin gonfiato con idrogeno altamente infiammabile che si schiantò negli Stati Uniti nel 1937, Hav è una delle poche aziende che cercano di far rivivere i giganti dei cieli, questa volta utilizzando l’elio, un gas inerte. Lo stesso vale per il suo concorrente francese, Flying Whales, che vuole concentrarsi sul trasporto di carichi pesanti. “Da oltre 30 anni si parla di una rinascita dei dirigibili” e i dirigibili potrebbero “teoricamente essere in grado di rispondere alle sfide ambientali che l’aviazione deve affrontare in termini di riduzione delle emissioni di carbonio“, ha detto il consulente aeronautico Philip Butterworth-Hayes.
Un veicolo “ibrido”
Ma “c’è tutta una serie di questioni tecniche normative molto complesse che devono essere risolte prima“, in particolare la certificazione del velivolo, un processo estremamente costoso, aggiunge. L’Airlander, un veicolo “ibrido” in grado di decollare e atterrare sia sulla terraferma che sull’acqua, sarà in grado di rimanere in aria fino a cinque giorni e di percorrere più di 7.000 chilometri a circa 140 km/h. Abbastanza per competere con la velocità di alcuni elicotteri, per competere con i traghetti per il trasporto tra diverse isole, ma anche per trasportare merci, dice HAV – è allo studio anche un progetto per un Airlander 50 ancora più grande.
Per un viaggio tra Liverpool, in Inghilterra, e Belfast, in Irlanda del Nord, compresi i trasferimenti nei centri urbani, ad esempio, l’azienda stima che il tempo di percorrenza sarebbe di 5 ore e 20 minuti con il suo velivolo, un po’ più che in aereo (4 ore e 24 minuti), ma molto meno che in traghetto (9 ore e 23 minuti).
Il prototipo
Dietro Tom Grundy si trova la carlinga del prototipo, che dal 2012 ha effettuato diversi voli di prova con successo (uno dei quali si è concluso con un atterraggio brusco) prima di essere danneggiato nel 2017 a causa della rottura dell’ormeggio. L’azienda aveva originariamente sviluppato questo velivolo di 92 metri, circa 20 metri più lungo di un Airbus A380, in collaborazione con l’azienda americana Northrop Grumman come parte di un progetto del Pentagono che alla fine è stato cancellato a causa di difficoltà tecniche e motivi di bilancio.
Dopo i primi insuccessi militari, l’aereo ha conquistato numerosi clienti civili, con 23 pre-acquisti e un portafoglio ordini di oltre 1 miliardo di sterline (1,17 miliardi di euro). Anche se le possibili applicazioni nell’industria della difesa non sono state abbandonate, il cliente più importante è di gran lunga la compagnia aerea regionale spagnola Air Nostrum, che ne ha preordinato 20 esemplari. Il mese scorso, inoltre, la compagnia francese Grands Espaces, specializzata in crociere ai poli, ha prenotato un velivolo per organizzare “spedizioni senza precedenti in aree polari remote e inesplorate del mondo“, sottolineando le “basse emissioni” del velivolo e quindi “la conservazione degli ecosistemi“.
L’inizio della produzione è in ritardo rispetto ai piani iniziali, ma dovrebbe avvenire quest’anno. Per i primi voli commerciali dovremo aspettare non prima del 2028.
