La Spagna, secondo produttore europeo di automobili dopo la Germania, è al centro di una fase cruciale per il futuro dell’industria automobilistica europea. Negli ultimi mesi il Paese è stato attraversato da emissari di marchi cinesi dell’automotive desiderosi di rilevare stabilimenti in via di dismissione o sottoutilizzati. Una “pacifica invasione” che la politica nazionale e locale cerca di sostenere con ogni mezzo, ma che apre scenari di breve respiro e rischi di una dipendenza industriale ancora più profonda dell’Unione europea nei confronti della fabbrica del mondo. I motivi che spingono i costruttori cinesi verso la produzione in Spagna sono molteplici e strategici. La presenza di know‑how industriale consolidato, una rete logistica efficiente, costi del lavoro più bassi rispetto ad altri Paesi europei e un mercato già in fase avanzata di elettrificazione rappresentano fattori attrattivi difficili da ignorare. In questo quadro, almeno sette marchi cinesi sono oggi interessati a stabilimenti dismessi o sotto‑utilizzati nel Paese, pronti a convertirli in pedine chiave della loro espansione europea.
La prospettiva di questi gruppi è chiara: “i paletti dell’Industrial Accelerator Act, in sostanza dazi per auto prodotte interamente all’estero, rischiano di escluderli dall’accesso ai ricchi clienti europei”. È questa, secondo il Fatto Quotidiano, la spinta principale che li induce non solo a vendere auto in Europa, ma a mettere radici produttive sul continente.
Un accordo simbolico: Stellantis e Leapmotor a Figueruelas
Una delle operazioni più note e significative riguarda il grande stabilimento Stellantis di Figueruelas (Saragossa). La multinazionale, attraverso Lpmi, la società controllata al 51% da Elkann e soci, ha annunciato un piano di produzione che segna una svolta concreta: un Suv elettrico a marchio Opel con tecnologia cinese sarà assemblato proprio in questo sito. Entro l’anno, sempre nello stesso impianto, inizierà anche la produzione dei Suv B10 di Leapmotor.
Questa collaborazione simboleggia un fenomeno più vasto, dove la piattaforma elettrica di Stellantis è affidata a marchi cinesi. L’accordo siglato venerdì con Dongfeng per la produzione a Wuhan di modelli Jeep e Peugeot elettrici, oltre alla gigafactory per batterie in costruzione a Figueruelas in collaborazione con Catl, conferma come i rapporti industriali siano ormai intrecciati a doppio filo con la Cina.
Produzione in Spagna ma catene del valore che restano cinesi
L’impianto ex‑Nissan vicino a Barcellona, oggi di proprietà del marchio Chery in joint venture con la spagnola Ebro, rappresenta la prima produzione di massa cinese nel Paese. Tuttavia, la fabbrica si limita ad assemblare componenti prodotti in Cina, evidenziando un limite strutturale: la presenza produttiva sul territorio non comporta automaticamente un trasferimento di competenze o tecnologie.
Anche Byd, secondo marchio cinese per veicoli prodotti, sta trattando per un impianto in Catalogna, che sarebbe il terzo in Europa dopo Ungheria e Turchia. Nel frattempo, Geely, terzo in classifica, ha acquisito parte dello stabilimento Ford di Almussafes (Valencia), dove i dipendenti sono da tempo in cassa integrazione a rotazione. Il primo veicolo previsto su piattaforma cinese sarà la city car Galaxy EX2.
Nel nord della Spagna, il colosso Saic, proprietario del marchio MG, punta a insediare una fabbrica di assemblaggio in Galizia, nei grandi impianti di Ferrol, liberati dalla crisi della cantieristica. Sempre in Aragona, Changan è alla ricerca di una sede produttiva, mentre la statale Baicsta è in trattativa con il marchio spagnolo Sant’ana per produrre nello stabilimento di Linares (Andalusia), dove già si produce su licenza un pick‑up Dongfeng.
Le reazioni politiche e gli scenari futuri
Sul fronte politico, il premier socialista Pedro Sanchez si è speso molto per favorire l’arrivo dei cinesi: a metà aprile ha effettuato la sua quarta visita a Pechino in quattro anni. L’arrivo dei marchi cinesi non basta da solo a garantire un futuro solido e competitivo all’industria europea. “Al momento Byd e gli altri intendono più che altro assemblare i loro modelli in Europa: si crea qualche posto di lavoro e un po’ di attività economica, ma senza trasferimento tecnologico e creazione di base industriale”. Senza centri di innovazione, poli di sviluppo software, gigafactory di batterie e filiere di approvvigionamento locali di materie prime strategiche, l’Europa rischia di ritrovarsi non partner alla pari, ma mera piattaforma di assemblaggio, con benefici effimeri e una dipendenza rafforzata.
Tra opportunità e dipendenza industriale
La strategia dei costruttori cinesi in Spagna e più in generale in Europa rappresenta un test cruciale per il futuro dell’industria automobilistica continentale. Se da un lato si aprono possibilità di investimento, produzione e occupazione in aree penalizzate dalla riconversione industriale, dall’altro si profila l’ombra di una dipendenza strutturale che può consolidare la leadership tecnologica e di valore nelle mani della Cina. Un equilibrio sottile tra attrazione degli investimenti e salvaguardia della sovranità industriale europea.
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