Il mercato del diesel potrebbe andare incontro a una nuova fase di forte tensione, non soltanto per la quantità complessiva di petrolio disponibile, ma soprattutto per la tipologia di greggio che sta arrivando alle raffinerie. Il punto centrale dell’analisi attribuita a Lukas Ekwueme riguarda infatti la progressiva riduzione delle forniture di greggio provenienti dai Paesi del GCC, Gulf Cooperation Council, tra cui Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti e Kuwait, in un contesto segnato dalle interruzioni legate allo Stretto di Hormuz e al conflitto in corso. Il rischio è che la sostituzione di questi barili con greggi dalle caratteristiche differenti determini una riduzione della quantità di distillati medi prodotta dalle raffinerie. Tra questi rientrano proprio diesel, gasolio e jet fuel, prodotti fondamentali per il funzionamento dei trasporti e di una parte rilevante del sistema produttivo.
Il ruolo decisivo del greggio medium e heavy proveniente dal Golfo
Le forniture petrolifere provenienti dal Golfo Persico sono costituite in larga parte da greggi di tipo medium/heavy, quindi caratterizzati da una densità medio-alta e da un grado API generalmente più basso rispetto ai greggi leggeri. Molti di questi barili sono inoltre definiti sour, cioè presentano un contenuto di zolfo più elevato rispetto al petrolio sweet. Questa caratteristica è particolarmente importante dal punto di vista della raffinazione perché i greggi medium e heavy, una volta lavorati, consentono generalmente di ottenere una quota maggiore di distillati medi, categoria nella quale rientrano il diesel, il gasolio e il carburante per l’aviazione. Come evidenziato nell’analisi, “le forniture di greggio GCC sono principalmente di gradi medi/pesanti, che producono più distillati di mezzo come il diesel. Le raffinerie che si riforniscono di questi gradi sono ottimizzate per essi”. Non tutte le raffinerie, infatti, possono passare indifferentemente da un tipo di petrolio a un altro mantenendo inalterati costi, efficienza e quantità dei diversi carburanti prodotti. Gli impianti che storicamente ricevono greggi più pesanti e ricchi di zolfo sono configurati proprio per gestire queste caratteristiche e massimizzare la produzione dei prodotti più richiesti.
Le raffinerie non possono sostituire facilmente un greggio con un altro
Il problema del mercato petrolifero non riguarda quindi esclusivamente il numero di barili disponibili. Un milione di barili di greggio leggero e dolce non rappresenta necessariamente un sostituto perfetto di un milione di barili di greggio medio, pesante e acido. Le raffinerie sono impianti industriali estremamente complessi, progettati e ottimizzati per determinate miscele di materie prime. Modificare significativamente la composizione del greggio in ingresso può cambiare le quantità relative di benzina, nafta, diesel e altri prodotti ottenuti alla fine del ciclo di lavorazione. È proprio questa differenza a rendere particolarmente delicata la perdita di forniture provenienti dal GCC.
Strategic Petroleum Reserve, il cuscinetto americano contro la crisi
Per contribuire a compensare la perdita di greggio mediorientale, gli Stati Uniti hanno fatto ricorso alla Strategic Petroleum Reserve, SPR, la grande riserva strategica petrolifera americana. Secondo i dati riportati nell’analisi, circa il 90% dei rilasci della SPR statunitense utilizzati per contribuire alla sostituzione delle forniture perse sarebbe stato costituito da greggio medium/heavy, prevalentemente sour. Una scelta coerente con le necessità delle raffinerie. “Per aiutare a sostituire la fornitura persa, circa il 90% dei rilasci della SPR statunitense è stato greggio medio/pesante”. In questa maniera è stato possibile continuare ad alimentare gli impianti con una materia prima relativamente simile a quella normalmente importata dal Golfo, mantenendo quindi rese di diesel più vicine ai livelli consueti. Ma questa strategia presenta un limite strutturale.
Il problema della composizione della riserva strategica USA
La SPR americana non è composta interamente dallo stesso tipo di petrolio. Secondo quanto riportato, soltanto circa il 60% della riserva originaria era formato da greggio sour, mentre la parte restante era costituita da greggio sweet, generalmente più leggero e caratterizzato da un minore contenuto di zolfo. Di conseguenza, se i prelievi continueranno a concentrarsi soprattutto sulla componente medium/heavy-sour, sarà proprio questa categoria a ridursi più rapidamente. “Il problema? Solo circa il 60% della SPR era inizialmente greggio acido. Una volta che quel cuscinetto si esaurisce, le raffinerie dovranno fare offerte sempre più aggressive per i barili medi/pesanti rimanenti”. Il mercato potrebbe quindi ritrovarsi con una disponibilità complessiva di petrolio ancora significativa ma con una crescente scarsità proprio delle qualità di greggio maggiormente richieste dalle raffinerie configurate per produrre grandi quantità di diesel.
Più concorrenza per il greggio pesante, prezzi sotto pressione
Nel momento in cui il cuscinetto della SPR composto dai greggi più adatti dovesse ridursi significativamente, le raffinerie sarebbero costrette a cercare sul mercato internazionale quantitativi alternativi di medium/heavy crude. La conseguenza sarebbe una competizione crescente per un numero più limitato di barili. Le raffinerie disposte a pagare prezzi più elevati riuscirebbero ad assicurarsi la materia prima necessaria. Altri impianti potrebbero invece essere costretti a modificare il proprio mix di alimentazione, incrementando l’impiego di greggi più leggeri. Ed è proprio qui che il problema petrolifero rischia di trasformarsi direttamente in un problema per il mercato del diesel.
Greggio light e sweet, perché produce meno diesel
Negli Stati Uniti è disponibile una quantità significativa di light sweet crude, in particolare grazie alla produzione di shale oil. Si tratta però di un petrolio con caratteristiche profondamente differenti rispetto ai greggi medium-heavy provenienti dal Medio Oriente. Il greggio light/sweet tende infatti a produrre proporzionalmente una maggiore quantità di prodotti leggeri, tra cui nafta e benzina, e una quantità inferiore di distillati medi. Pertanto una raffineria potrebbe lavorare un volume complessivo di petrolio simile a quello precedente, ma ottenere comunque meno diesel. È questo uno degli aspetti più rilevanti dell’intero scenario: una riduzione dell’offerta di diesel potrebbe verificarsi anche senza una corrispondente riduzione del volume totale di greggio raffinato.
Il rischio è un calo della resa di diesel delle raffinerie
L’analisi sottolinea precisamente questo meccanismo: “quelle che non riescono a procurarsi i gradi di greggio di cui hanno bisogno dovranno usare più greggio leggero/dolce, riducendo le rese di diesel”. La conseguenza potrebbe diventare progressivamente più evidente nel momento in cui i barili medium-heavy disponibili sul mercato diventassero più difficili o più costosi da reperire. E il risultato viene sintetizzato senza mezzi termini: “il diesel sta per diventare ancora più scarso”. Una scarsità relativa di questo carburante avrebbe inevitabilmente effetti sul suo prezzo, soprattutto qualora la domanda restasse elevata.
Diesel, il carburante che muove l’economia americana
Il motivo per cui una possibile nuova impennata dei prezzi del diesel viene osservata con particolare attenzione risiede nel ruolo che questo carburante ricopre nell’economia degli Stati Uniti. Il diesel non viene utilizzato soltanto dagli automobilisti. È soprattutto il carburante di una quota enorme del trasporto merci su gomma, oltre a essere indispensabile per numerosi mezzi agricoli, macchinari da costruzione e attività industriali. Può essere definito, a tutti gli effetti, il “carburante di lavoro” dell’economia. Secondo i dati riportati, circa il 70-76% delle merci negli Stati Uniti viaggia almeno per una parte del proprio percorso su camion alimentati a diesel. Questo significa che un aumento del prezzo del carburante non resta confinato al settore energetico o alla distribuzione alla pompa, ma può propagarsi lungo l’intera catena logistica.
Il carburante pesa fino al 20-25% sui costi delle aziende di trasporto
Per le imprese di autotrasporto, il diesel rappresenta una delle principali componenti di costo. Nell’analisi viene indicato un peso che può raggiungere tipicamente il 20-25% dei costi operativi delle aziende di trasporto. Una variazione significativa del prezzo alla pompa può quindi incidere direttamente sui margini delle imprese oppure essere trasferita, almeno in parte, sui costi delle spedizioni. Da qui il rischio di una catena di rincari che potrebbe interessare numerosi comparti. Se aumenta il costo necessario per spostare merci, materie prime, prodotti agricoli e beni industriali, una parte della pressione può infatti arrivare fino ai prezzi finali.
Agricoltura, edilizia e industria esposte al rincaro del diesel
Il trasporto merci rappresenta soltanto una parte del problema. Il diesel alimenta trattori, mietitrebbie e numerosi altri macchinari utilizzati nell’agricoltura, oltre a un’ampia gamma di mezzi impiegati nell’edilizia, nell’estrazione e nelle attività industriali. Un rincaro significativo può quindi aumentare contemporaneamente i costi di produzione e quelli di distribuzione. È questa diffusione trasversale del diesel nell’economia reale a rendere particolarmente importante la disponibilità di distillati medi.
La crisi non riguarda soltanto quanto petrolio è disponibile
Il quadro delineato evidenzia un elemento spesso meno visibile nell’analisi del mercato energetico: non conta soltanto quanto greggio arriva alle raffinerie, ma anche quale greggio arriva. La riduzione delle forniture medium-heavy provenienti dal GCC può creare difficoltà anche in presenza di alternative petrolifere disponibili altrove, perché un greggio differente determina una diversa composizione dei prodotti raffinati. Il nodo diventa quindi la combinazione tra interruzioni delle forniture attraverso l’area dello Stretto di Hormuz, caratteristiche tecniche degli impianti di raffinazione, progressivo utilizzo della componente medium/heavy-sour della Strategic Petroleum Reserve statunitense e disponibilità globale di greggi adatti a sostenere una produzione elevata di diesel.
Diesel più scarso anche senza una vera carenza globale di petrolio
Il paradosso è che potrebbe verificarsi una situazione nella quale il mercato dispone ancora di quantità importanti di petrolio, mentre la disponibilità di diesel si restringe. Se le raffinerie fossero obbligate a lavorare una percentuale maggiore di greggio leggero, infatti, la produzione si sposterebbe maggiormente verso benzina e nafta, riducendo la resa dei distillati medi. Da questo meccanismo deriva il rischio di una pressione crescente sui prezzi. Il punto critico sarà quindi la capacità del sistema di reperire abbastanza greggio medium/heavy per sostituire sia le forniture perdute dal Golfo sia l’eventuale progressivo esaurimento del cuscinetto disponibile nella riserva strategica americana. In assenza di una soluzione, la competizione per questi barili rischia di diventare sempre più aggressiva, mentre le raffinerie meno capaci di assicurarseli potrebbero produrre meno diesel proprio nel momento in cui questo carburante continua a rappresentare una componente fondamentale dell’economia statunitense.
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